Когда смерть чуть менее ожидаема, чем победа (гет)

В начале семьдесят четвертого Джо Миллс, мой тренер в «юниорах», позвал меня техником в команду «Марч», доминировавшую в те годы в Британской Формуле-3. Для шестнадцатилетнего пацана это было невероятной удачей и вызовом, но согласился я скорее из уважения к самому Миллсу, нежели исходя из каких-то амбиций.

Сам же Джо стал мне если не отцом в мире картинга, то, пожалуй, добрым дядюшкой: это он фактически ввел меня в мир железа, тепловых двигателей и законов аэродинамики, и за годы, пока я был его верным последователем, мы неплохо продвинули нашу школу в рейтингах разных уровней, что в итоге вылилось в два национальных чемпионства для моего брата.

Почему я так смело говорю «мы»? Дело в том, что примерно через год знакомства у нас с Джо появилась негласная договоренность, что все идеи по совершенствованию, кому бы они ни пришли в голову, мы обсуждаем с ним и с другими тренерами, в основном, конечно, с ним, потому что это он был нашим мэтром по введению каких-либо изменений. Почему мне, мальчишке без опыта, даже тогда еще не закончившему среднюю школу, была доверена такая огромная честь? Тренер хотел, чтобы я больше времени уделял работе с машиной, видя именно в этом мою сильную сторону, и старался заинтересовать изо всех сил. Как Джо сам потом мне признавался, он считал, что я все же стану механиком или даже инженером-конструктором — что-то из несомненно почетного списка технических профессий обязательно, по его мнению, должно было меня накрепко увлечь.

В тот год, что мы работали с тренером Миллсом после смерти Деррена, я был почти полностью погружен в механическую часть работы, правда, поиски улучшений на тот момент меня интересовали меньше всего — я не особенно отдавал себе отчет в том, что делаю в мастерской, превратившись в такую же машину, как и те механизмы, с которыми работал. Так что этим заманчивым предложением (для любого другого парня на моем месте, конечно) тренер попытался меня хотя бы попросту расшевелить.

И ему это в итоге удалось.

Я безболезненно расстался с кромерским картодромом и навсегда покинул списки участников соревнований в этом виде гонок, достаточно равнодушно «переехав» своими трудовыми выходными далеко на юг — в Оксфордшир. Теперь путь до работы стал занимать несколько часов на поезде, в отличие от прежнего велосипедного получаса по прямой Норвич-роуд, и эти спокойные часы под мерное постукивание колес дали мне возможность готовиться к учебе лучше, чем получалось в первый год обучения в университете, когда я все свободное время тратил на работу руками. Несомненно, в моем положении не сильно увлеченного изучением экономики студента это было очень даже не лишним.

К самой же работе я приступал все с тем же настроением, довлевшим надо мной уже достаточно долго, — сменилось по сути лишь место приложения моих рук. Однако, несмотря на это, громкий и суетливый Олтон буквально разбудил меня, и свой первый визит на гоночный уик-энд, состоявшийся спустя месяц после устройства в «Марч», я запомнил навсегда.

Размах гонок семейства «Формулы» — это отдельный мир. Когда работаешь в мастерской провинциального картодрома и ставишь какие-нибудь новые ступицы на машину, на которой поедешь ты, твой прямой соперник или кто-то из другой группы — да хоть сама королева, — это совершенно не то же самое, нежели работа с настоящими болидами. Достаточно сравнить даже сами машины: болид «Формулы» — это звезда верхнего эшелона, лаконичный, идеально пропорциональный; сила, жесткость и одновременная легкость конструкции вкупе с поистине зверскими моторами — вот что отличало машины семидесятых вне зависимости от серии, по сравнению с ними карты тех же лет выглядели и в самом деле тележками, до умопомрачения простыми и маленькими.

Конечно, это был не первый раз, когда я увидел реальную гоночную машину, но выводы напрашивались по ходу каждого с ними действия, и у меня порой дух захватывало от тех неизведанных далей, что я начинал видеть в работе с таким материалом. К тому же, хоть наши картинг-соревнования и были несомненно шумным событием, только в Олтоне я впервые понял, что такое настоящее гоночное закулисье.

На картодромах основное движение всегда происходило где-то вне стен — по бортам трасс, на парковке, возле судейского мостика, а моторхоум оставался эксклюзивным пространством для технических работ — туда не заходили просто так. Здесь же боксы превращались в настоящий проходной двор, и постоянно находились люди, готовые оторвать тебя от работы, чтобы позвать помочь с чем-то еще более важным. Я очень быстро понял, что лишних рук в паддоках попросту не бывает, и чем ты многопрофильнее и мобильнее, тем больше полезен. Но и тем больше будешь задействован и, как итог, вымотан. Это мне как раз подходило.

Я сторонился компаний, гуляя по родному городу, но общество фанатичных единомышленников на удивление не оказалось в тягость. Возможно, дело было в том, что я сменил обстановку и, совершенно иная, «Формула» уже не вызывала болезненных ассоциаций; может быть, подействовало вернувшееся общение с матерью — теперь, спустя год, она смогла принять смерть Деррена, хотя и сделала это на свой лад; а может быть, сработали оба этих фактора. В самом «Марче» ко мне отнеслись настолько позитивно, сразу затянув в круговорот работы, что я просто не мог не заразиться их горением и стремлением поддержать тот высочайший уровень, на который команда поднялась к семьдесят четвертому.

К счастью, разгар соревнований, как и в большинстве серий автогонок, неизменно проходил летом, когда все приличные студенты (а я к тому времени уже начал считаться очень даже приличным) уходят на каникулы, так что, пропуская первые и последние гонки, основную часть сезона я отрабатывал вполне честно. Не вылезая из паддоков «Марча», я впитывал каждое слово, даже случайно оброненное механиками, инженерами и, если случалось уловить, пилотами. Конечно же, я ни разу не разговаривал, например, с Брайаном Хентоном, про Майка Тирелла знал не больше нынешней молодежи, а мистера Мосли видел только в качестве фамилии на официальных бумагах, хотя на какое-то знакомство с последним впоследствии мне пеняли многократно, но как бы это выглядело?

« — Здравствуйте, сэр! Помните те давние годы на заре команды «Марч»? Хоть мне и было шестнадцать, и вы никогда обо мне не слышали, но мы работали вместе!

— Ммм…»

Это было бы глупо.

Не сосчитать, сколько раз за следующие два года я побывал в Бистере, на заводе «Марча»: я вызывался туда при любом удобном случае, и визита после пятого меня начали уже узнавать на проходной. Кажется, тогда я был настоящей занозой в заднице, но, знаете, наверное, это и создало мне ту самую репутацию, благодаря которой уже в семьдесят шестом я плавно переехал в Первую Формулу все с той же командой.

И переход этот случился весьма забавно.

Работа в «Марч» была поставлена так, что часть команды одной серии могла быть задействована в другой, и, разумеется, все руководители гоночных подразделений свободно владели информацией о ситуации на разных этапах и могли производить перестановки и запрашивать помощь. Помню, в конце мая наш новый технический босс, Эндрю Зонненфельд, буквально на той неделе заступивший в должность, поймал меня в моторхоуме и спросил, еду ли я на гонку в Андерсторп через десять дней. Но я хорошо знал, что в том году в календаре нашей Формулы-3 не было шведского этапа, и решил, что он меня проверяет, так что ответил, что с радостью поеду, как только они найдут для него место, имея в виду место в календаре. Полагаю, он решил, что я сказал «найдут для меня место», потому что в тот же день мне принесли «памятку по посещению Швеции», где среди прочей информации значилась работа на этапе чемпионата Формулы-1.

Возможно, Эндрю, тогда еще не очень хорошо знавший своих подопечных в лицо, спутал меня с кем-то другим; может, им просто срочно потребовались механики — вместо кого-то или дополнительные, — я не спрашивал. Я молча принял этот билет и твердо решил его не возвращать, поэтому сразу после шведской гонки сам нашел Эндрю и без тени смущения спросил, даст ли он мне пару дней на визит домой перед следующим, уже бельгийским, этапом. Второй перелет и повторное же оформление кипы необходимых документов, видимо, окончательно утвердили меня постоянным механиком для команды «Формулы-1».

Нужно ли объяснять, что я чувствовал в свои девятнадцать, попав в святая святых — «королевские гонки»? В свободное от работы время, когда я мог просто встать и оглядеться, меня почти разрывало от ощущения, что я делаю что-то из области фантастики, потому что не было на свете техники современнее и машин мощнее и прекраснее, чем те, которых я мог касаться.

Не просто касаться — я мог их менять.

А вокруг были люди, несомненно более искушенные и талантливые, добившиеся разного уровня успеха, даже в минимуме такого, о каком я мог только мечтать. Так что мне оставалось лишь учиться, учиться и снова учиться, пополняя багаж знаний, полученный за годы работы с картами и Третьей серией.

Увы, но именно тогда для «Марча» настали сложные времена: компания начала разрываться между финансированием разных проектов и одно за другим приняла несколько противоречивых конструкторских решений, сильно повлиявших на положение самой затратной команды — Формулы-1. Последней (и единственной в том году) их удачей стала удивительная победа в Монце-76, а в следующем сезоне команда вообще не набрала ни одного очка, и даже срочно выписанный из Формулы-3 гениальный Брайан Хентон не спас ситуацию. В итоге «Марч» на несколько лет покинул верхний эшелон, сосредоточившись на младших сериях.

Так к семьдесят восьмому я остался с непростым выбором. Возвращение в Формулу-3 означало бы шаг назад, чего я не мог себе позволить, хотя бы потому что именно в ту осень познакомился со своей будущей женой и не нашел бы смелости сказать ей, что больше не тружусь на вершине Формулы. Я стал искать место, позволившее бы мне продолжить ухаживать с тем же размахом и по-прежнему гордо нести обозначенный Рози «титул». Сейчас смешно об этом вспоминать, да и сама Рози вряд ли расстроилась бы таким переменам, но мне было только двадцать, и на протяжении пяти лет перед этим я наблюдал исключительно амбициозных и увлеченных людей, вершиной для которых всегда являлись «королевские гонки». Так что любимая девушка стала для меня самым лучшим мотиватором, а окружение — идеальным примером.

Я дико жаждал попасть в «Лотус», да и вряд ли был тогда человек в нашей сфере, кто об этом не мечтал. Мало того, что они были зверски хороши и имениты, так еще и завод их располагался недалеко от моего дома. Это был бы мой личный «Большой приз», и, сложись тогда мое сотрудничество именно с этой командой, кто знает, чему бы я смог научиться и чего бы достиг под началом такого человека как Колин Чэпмен, хотя это была бы совсем другая жизнь и другая карьера.

Но «Лотус» во мне совершенно не нуждался, как и практически все остальные команды, так что мне вообще несказанно повезло, что я устроился в середнячковый «Шедоу», к тому времени известный лишь одной победой да парочкой поулов. И тут меня ждало занятное совпадение: Алан Риз, один из основателей «Марча» и давно его покинувший, как раз уходил из «Шедоу», когда туда постучался я. А еще через некоторое время, когда я уже имел смелость запросто разговаривать с такими людьми как Алан, выяснилось, что он родом из Ньюпорта и даже водил кое-какое знакомство с моей валлийской родней. Впрочем, на момент кадровых перестановок семьдесят восьмого ни о чем таком никто еще не знал.

Итак, я попал в конструкторский отдел «Шедоу» во многом благодаря упоминанию «Марч» в моей биографии. Дни, проведенные на заводе в Бистере, тоже не прошли даром, и именно в «Шедоу» я наконец-то смог применять накопившиеся знания, поскольку уважение и кое-какая репутация у меня уже имелись, да и Алан перед уходом из команды отозвался обо мне крайне лестно. Вряд ли он действительно меня тогда помнил — просто сделал это по доброте души, а я уже постарался его не подвести. Конечно, даже с такой протекцией до главного кульмана меня бы никто не допустил, но если рассматривать глобально, «Шедоу» оказался для меня жизненно важным опытом.

И снова к сожалению, но в следующие годы команда едва могла выдерживать конкуренцию на трассе: машины уже не были ни быстры, ни надежны, потому что большая часть специалистов (как раз во главе с Аланом) именно перед моим приходом покинула нортгемптонский штаб, решив создать собственную команду. И это были действительно очень способные ребята: в первый же год своего существования их свежеиспеченный «Эрроуз» набрал вдвое больше очков, чем мы.

«Шэдоу» же остался с тем, что было, чудом продержавшись следующие два года, и перед сезоном восьмидесятого я решил, что хочу сам понимать, что происходит с этими машинами, не полагаясь на слова меняющихся и едва успевающих познакомиться с техникой пилотов.

Так я впервые сам сел за руль болида Формулы-1, пока только тестового, но с этого момента началась совсем другая жизнь.

В мае мы с Рози сыграли свадьбу, а наутро после ночи торжества я уже мчал в Нортгемптон, чтобы поработать над тем, что должно будет ездить, и поездить на том, что уже работало «на бумаге», — вот насколько я горел всем этим. Тесты, доработки, снова тесты, обсуждения, споры и еще больше работы, и еще больше тестов — я будто снова вернулся к давно знакомому алгоритму, но теперь это не вызывало негативного отклика — за семь прошедших лет свои проблемы я переболел.

Мы работали над новым шасси с граунд-эффектом, но наше финансирование, ввиду неважных гоночных результатов, не позволяло сделать его настолько хорошо, чтобы показывать результаты получше — настоящий замкнутый круг, в границах которого мы трудились на износ, но увы, как бы ни старались, нашу умирающую лошадь спасти не удалось: отсутствие интереса у титульного спонсора и в целом пессимистичные настроения, витавшие в постепенно пустеющих боксах, сломали «Шедоу» окончательно, и команда прекратила свое существование, даже не докатав тот сезон.

К концу лета мы с женой узнали, что скоро станем родителями, и для Рози началось время неприятностей со здоровьем — она чаще видела нашего семейного доктора, чем меня, — так что я не стал поспешно искать работу, решив остаться дома на столько, на сколько получится.

Потерял ли я время? Напротив, я всегда считал и до сих пор не утратил веры в то, что всему свое время, даже если кажется, что оно безвозвратно уходит. Я был нужен семье и не упустил самого важного — появления на свет моего сына и его самого главного, первого, года. Пересмотрел свои отношения с родителями, в частности, с матерью. И принял окончательное решение о том, чего хочу.

Снова гонять на трассе.

Примечания:

https://clck.ru/HEXDm

https://clck.ru/MxRnP