Когда смерть чуть менее ожидаема, чем победа (гет)

Тот несчастливый сезон мы все же докатывали с какими-то надеждами.

В августе на замену внезапно закрывшейся трассе в Австрии на скорую руку соорудили трек в Далласе, а это значило, что на неделю нужно было снова перебираться за океан, хотя весь наш «Большой цирк» только-только оттуда вернулся. Это было чертовски неудобно и накладно для всех без исключения, но в открытие новой трассы оказались вовлечены необычайно важные люди, и Гран-при состоялся невзирая на все наше недовольство.

Это был единственный раз, когда моя жена полетела со мной на американскую гонку, и последний — когда я лично разговаривал с владельцем нашей команды Уолтером Лоусоном.

Главные слова, которыми можно было описать трассу: «адское пекло». Уик-энд выдался небывало жарким даже для привычного к такой погоде Техаса. В моей карьере ни до, ни после не было случая подобной аномалии, шутка ли: температура полотна в момент гонки в итоге оказалась выше шестидесяти пяти градусов, а за день до того, в субботу, местами на трассе начал крошиться пересохший асфальт.

Часть гонщиков немедленно стала жаловаться и требовать отменить гонку, потому что условия грозили стать еще чудовищнее, но нам ответили, что на соревнования прибудет сам президент Соединенных Штатов, поэтому максимум, на что мы можем рассчитывать, это сдвинутый на утро старт.

К тому времени я уже знал, что чем тяжелее условия, тем больше у меня шансов на успех. В такие моменты что-то буквально придает мне сил, в то время как соперники борются с условиями, обращая все меньше внимания на саму гонку. Дождь, холод, или вот жара, как здесь — лишь бы машина выдерживала, а все остальное за мной. Главное, что я требовал от себя в тот день, — это сохранить ясное сознание до самого конца, а после финиша можно было падать хоть замертво.

Квалифицировался я шестым и счел это колоссальным успехом на фоне предыдущих тренировок, когда наши машины с трудом попадали в десятку. Первая половина сезона была для «Лоусона» удачной, но обновления середины года не принесли ничего полезного, в то время как соперники сильно прибавили. К примеру, Спенсер в ту субботу оказался только пятнадцатым и до последнего часа дрессировал свою машину в попытке заставить ее выполнять нужные трюки. Для австралийца жара не была такой уж помехой, но его машину собирали в английском Берксе, и ей Даллас, очевидно, совсем не понравился.

Всю ночь и все утро до самого старта на трассе велись ремонтные работы, поэтому даже свободных заездов откатать нам не удалось. Возможно, благодаря этому мы все оказались еще достаточно свежи к началу гонки, но вот болиды это не спасло. Из стартовавших двадцати пяти машин финиш увидели только семь, а пилоты падали, едва выбравшись из кокпита.

К середине гонки я оказался третьим, а затем в течение пяти кругов, рискуя перегревом, висел за «Лотусом», пока, наконец, не смог его пройти в связке поворотов и передо мной не замаячил белый спойлер «Макларена». Я знал, что это Кросс и что обойти его так же у меня не получится — мы слишком хорошо знали трюки друг друга еще со времен картинговых баталий. Возможно, было бы даже в некотором роде справедливо, если бы в этой гонке мы заняли пьедестал именно в таком порядке, но покрышки на машине Эда не выдерживали раскаленного асфальта, буквально маслом размазываясь по трассе, и «Макларен» пошел на лишний пит-стоп, открыв мне чудесный вид на асфальтовую рефракцию и предоставив вторую победу в сезоне и карьере.

Для Далласа это был первый и последний Гран-при — при таком подходе, конечно же, и речи не могло быть о продолжении сотрудничества с трассой, так что весь пелетон и все наши инженерные бригады с радостью навсегда распрощались с Техасом, а в обратном самолете до Лондона Марк сообщил нам с мистером Лоусоном, что в следующем сезоне выступать за команду не будет.

Я думаю, именно этот момент стал решающим для «Лоусон Рэйсинг», потому что команда, изначально построенная вокруг гонщика, который уходит сражаться за другие флаги, — это мертвая команда. И по логике мне тоже следовало покинуть этот корабль, но остаток полета я просидел молча, пока рядом безмятежно спала Рози, а на посадке в Хитроу уже твердо знал, что останусь.

После Далласа Уолтер Лоусон больше не выходил с нами на связь, сосредоточившись на своем нефтяном бизнесе и полностью отдав бразды правления менеджеру Тиму. К чести Марка хочу упомянуть, что он не бросил сражаться, как только заявил об уходе, напротив, он «заехал» на подиум в Германии и почти выиграл в Монце, дав шанс всему паддоку думать, что мы еще что-то можем показывать даже с прошлогодним мотором и неудачной модификацией шасси.

Но, к сожалению, Уолтер ничего такого уже не думал, и на старт следующего сезона была заявлена только одна машина — моя. С «Косвортом» позапрошлого сезона. Полагаю, если бы я лично не изъявил желание гонять все в той же команде, босс распустил бы всех без особенных сожалений.

Харви Постлтуэйт, наш главный инженер, продолжал работать над шасси весь сезон-85, хотя проблема явно была не только в нем, но меня он слушать не хотел, помня лишь мальчишку, который подносил ему ключи в «Марче» десять лет назад, а идти выше было некуда, так как владелец команды игнорировал все попытки связаться с ним, и к лету я оставил его телефон в покое, поняв, что на этом история действительно заканчивается. В конце концов, команда называлась «Уолтер Лоусон Рэйсинг», а не «Роберт Ллойд Рэйсинг», так что здесь я ничего не мог решить. По окончании сезона команда была распродана и навсегда осталась только в истории.

Восемьдесят пятый стал форменным «дном» моей гоночной карьеры. Из пятнадцати гонок я смог финишировать только в пяти — и при этом не набрал ни одного очка. Кто-то скажет, что после такого пятна на карьере все должно было неминуемо закончиться и не уйти при первых признаках подобной деградации было глупо, но какое-то ощущение грядущего заставило меня честно отработать сезон и не искать новое место раньше открытия рынка вакансий.

И интуиция в который раз меня не подвела.