Размышляя о перехватчике ПВО 1955-1962 для СССР.

Одно из самых раздражающих отставаний (помимо ж..ы с РЛС и твердотопливными двигателями ракет) - это конечно ситуация с регулируемыми воздухозаборниками, особенно боковыми. Обсчитывать их у нас в первой половине 50-х не умели совсем, а во второй было много казусов и проблем. Причём математику в Новосибирске Бартини и Co сделали рано, но вот обдуть и доказать на трубах ЦАГИ, а потом довести до КБ...

Треугольное крыло - это конечно замечательно. Су-9 и МиГ-21 вполне приличные самолёты для тех лет и своих задач, хотя конечно для линии Су-9 - Су-11 всё сложнее. Однако... У нас тогда так и не смогли раскрыть всего потенциала схемы.
- Коническая крутка - не хватало аэродинамической отработки, реально разобрались аж когда делали "Аналог" к проекту Ту-144
- "Зуб" вместо аэродинамической перегородки. Рекомендовали, но... Встречаются упоминания о производственных проблемах и сложностях с усталостной прочностью реальных образцов. А зуб выступал классическим концентратором напряжения...
- Острый профиль - требовал в комплекте отклоняемых носков крыла (желательно ещё и со сдувом пограничного слоя) и серьёзной автоматики управления, хотя и обещал повысить высотность, не теряя в скоростных, разгонных и маневренных характеристиках.

Требовалась высотность в бесфорсажном режиме до 13-13,5 км, причём скорость сваливания не более 700 км/ч на высоте 11 км, форсажный потолок в 19-20 км, а динамический - в районе 22. Естественно, всё - с подвешенными ракетами.

Количество ракет "главного калибра" (в требованиях) - 4-6 штук, ракет "последнего шанса" - 2-4. Пушки... Сомнительны из-за моды, но постфактум необходимы. Проблема с подвеской ракет - с точки зрения удобства эксплуатации и дежурных полётов, а так же скорости перехвата внутренняя подвеска лучше. Однако тут есть проблемы и с габаритом ракет, особенно высотных (размах крыльев), и с алгоритмом запуска (захват цели головкой самонаведения ещё на пилоне при превышении цели над перехватчиком например). Однако в реальности на Су-15 больше двух ракет средней дальности не лезло...

В тему - Arming America’s Interceptors:The Hughes Falcon Missile Family

Позже потребовалась бы эволюция в сторону "воздушного полицейского", имея ввиду историю корейского боинга и многих других подобных инцидентов. А тут...
1. Надо иметь на борту мощную радиостанцию гражданских стандартов
2. Надо учить пилотов и/или операторов английскому (и это боевых!)
3. Надо ставить оборудование для предупредительных мер - например, комплект из мощного прожектора и ракетницы с фейерверками
4. Нужна приемлемая маневренность на скоростях, характерных для гражданский лайнеров - от того же Су-15 пытались уходить, затормозив до 400 км/ч с выпущенной механизацией - и это был не совсем уж бесполезный фокус

При разработке проекта в первой половине 50-х нужно учитывать
- С шинами проблема. Т. е. типоразмеров мало, больших шин мало, шин способных пережить посадочную скорость в 380-400 км/ч практически нет
- С схемами уборки шасси проблема. Сложная кинематика непривычка, нет практики и приёмов, гидравлика ненадёжна, велика и много весит, с пневматикой тоже нехорошо
- С аэродинамической чистотой сложно, особенно с местным обтеканием на транс- и сверхзвуке. Нету даже понимания проблемы поначалу (см. историю с асимметричными штангами ПВД). Антенны и особенно вспомогательные воздухозаборники создают неожиданно много проблем. А с учётом принципов агрегатирования внутреннего оборудования...

Ракеты (первые) воздух-воздух средней дальности, если их вводить в АИ-50е в начале, будут безальтернативно на жидком топливе. Мало того, ещё и ядовитом. И это будут здоровенные, не слишком маневренные столбы стартовой массой от 800 до 1200 кг в зависимости от требований.

#ФАИ #авиационное