На примере А320:

2. Главное отличие - отсутвие механической связи между сайдстиком и плоскостями управления. Механическая связь имееть только через педали (руль направления) и стабилизатор (триммер). Отклонение сайдстика конвертируется в цифровой сигнал и посылается в 5 компьютеров системы управления (2 ELAC - Elevator and Aileron Computer и 3 SEC - Spoiler and Elevator Computer). Эти компьюетры обрабатывают этот сигнал согласно логике управления, и посылают сигналы уже на отклонение плоскостей. Это позволяет полностью компьютеризировать систему управления, и создать защиту от перегрузок и опасных конфигураций. В частности:

- Защита от перегрузок: От -1.0g до +2.5g (0g до 2.0g Если выпущены закрылки)

- Защита по крену: макс крен 67 градусов (на 67 градусах как раз нужно 2.5g чтобы удерживать горизонтальный полет)

- Защита по скорости: Самолет автоматически задирает нос при достижении VMO/MMO+6 kts, чтобы остановить ускорение.

- Защита по углу атаки: При подходе к опасным углам атаки, самолет не разрешит дальше его увеличивать. Если нужно, сам добавит тяги до макс. взлетного режима, чтобы не свалить самолет.


Также, цифровое управление позволяет добавить некоторые сладости, в частности:

- Автотриммирование

- Одинаковый характер поведения на всех Fly-By-Wire типах Airbus (A320, A330, A340, A380). Это обсусловливается тем, что сайдстиком вы задаете не непосредственно отклонение плоскостей, а коммандуете Pitch Rate / G-load по тангажу и Roll Rate по крену. Т.к. маппинг сайдстика одинаков на всех типах, то и реакция самолета одинакова. Скажем, отклонив чуток сайдстик вбок, вы коммандуете ну к примере 5 гр\сек roll rate. Самолет уже сам отклонит элероны как ему надо чтобы достигнуть этого значения.

- Одинаковое поведения самолета позволяет сократить время переквалифицирования экипажей между FBW самолетами. Пилоту А320 не нужно будет привыкать к А380, т.е. он летает точно так же (с точки зрения реакций на отклонения сайдстика).


В случае отказа системы, в зависимости от суровости отказа, некоторые функции становятся недоступны. В одном из режимов самолет переходит в Direct Law - в прямую зависимость между отклонением сайдстика и отклонением плоскостей управления - тогда поведение становится более похожим на "обычный" самолет.

3. В чем-то упрощает (не нужно думать о триммере и т.п.), но так же вызывает несколько вопросов. В частности, летчики что летают на Эрбасах вероятно постепенно забывают основы управления, поэтому в случае отказа системы, им будет сложнее вспоминать как пользоваться тем же триммером например, или приходится перепривыкать к новой чувствительности сайдстика. Так же, существует большой вопрос, у кого же есть полный контроль над самолетов. В случае А320 его нет ни у кого - ни у системы, ни у пилота. Пилот может делать что-то, но не все, и система тоже поможет-ограничит где-то, но не везде.

4. Надежность очень высока. Шансы того, что все 5 компьютеров накроются (даже 1 компьютера достаточно для управления самолетом), настолько невелеки, что их можно свести на нет. Кстати, чтобы увеличить надежность, программы для компьютеров SEC и ELAC написаны на разных языках программирования, а оборудование построено на других компонентах. Люди очень любят говорить что "Вот откажет у вас ВСЯ электрика, посмотрим мы на вас", но, честно говоря, с такой же вероятностью могут порваться все механические тросы на "обычном" самолете. И "посмотрим мы на вас" :cheer1:

5. Трудность в основном именно в том, что самолет по большому - большая программа. Все цифровое, все работает по программной логике. Это касается тормозов, закрылок, огней, топливной системы, гидравлической системы, электрики...да почти всего. Узнать как точно работает вся эта логика - очень и очень трудоемкая задача. В такой документации как РЛЭ даются только общие принципы.