Сайт Defense News сообщил , что на очень больших высотах, версии реактивного F-35 ВМС США и Корпуса морской пехоты могут летать только на сверхзвуковых скоростях в течение коротких периодов времени , прежде чем существует риск структурного повреждения и потери скрытность, проблема, которая может сделать невозможным для ВМС F-35C сверхзвуковой перехват.

Министерство обороны не хочет исправлять проблему, которая влияет не только на фюзеляж F-35 и низкое покрытие наблюдения, что делает его скрытным, но также на многочисленные антенны, расположенные на задней части самолета, которые в настоящее время уязвимы о возмещении ущерба, согласно документам, полученным исключительно Defense News .

Управление Объединенной программы F-35 классифицировало проблемы моделей "B" и "C" как отдельные недостатки категории 1, заявив в документе, что эта проблема представляет собой проблему для одной из основных задач игры. По этой шкале категория 1 представляет собой наиболее тяжелый тип инвалидности.

Оба недостатка были впервые обнаружены в конце 2011 года, после испытаний на вибрацию, когда F-35B и F-35C летали на скоростях Маха 1.3 и Маха 1.4. Во время послеполетной инспекции в ноябре 2011 года было установлено, что F-35B выдерживал «пузыри и вздутие» скрытого покрытия на правой и левой сторонах горизонтального стабилизатора и хвоста.

Во время подобных испытаний F-35C в декабре 2011 года были видны «термические повреждения», которые нарушали структурную целостность горизонтального стабилизатора и хвоста.

Например, F-35C может летать на Маха 1.3 с дожигателем только в течение 50 кумулятивных секунд, что означает, что пилот не может оставаться на этой скорости 50 секунд, замедляется в течение нескольких секунд и снова ускоряется. Однако требования к времени пересматриваются после того, как пилот работает на военной мощности - настройке мощности двигателя, которая допускает меньшую скорость и тягу, чем форсажная камера - в течение трех минут.

F-35B может летать в течение 80 кумулятивных секунд при Маха 1,2 или 40 секунд при Маха 1,3 без риска повреждения.

Но для моделей C и B полет на уровне Маха 1.3 выше указанного временного предела представляет риск причинения структурного повреждения горизонтальному стабилизатору самолета.

Документы подтверждают, что военно-морской флот или корпус морской пехоты не могут эксплуатировать F-35 против угрозы того же уровня при таких ограничениях.

«Пилотирование времени нецелесообразно в оперативно значимых сценариях», - говорится в документе. В другом документе говорится, что «во многих случаях пилоты не смогут уложиться в сроки из-за высокой загруженности миссии, что приведет к пропущенным миссиям из-за повреждения самолета».

И когда эти нарушения хронометра происходят, они приводят к «снижению пропускной способности, повреждению антенны связи, навигации и идентификации и / или значительному повреждению горизонтального стабилизатора», объясняется в документе.


ВАШИНГТОН. Сегодня на сайте Министерства обороны США был опубликован ряд сообщений о том, что в последние годы лидеры Министерства обороны США не смогли назвать технические проблемы основной проблемой программы F-35 и оплакивают расходы на приобретение и обслуживание. самолета.

Но реальность может быть хуже. Согласно документам, полученным исключительно Defense News , F-35 по-прежнему отмечен ошибками и дефектами, которые, если их не исправить, могут создать риски для безопасности пилотов и поставить под сомнение способность охоты достигать важных частей своей миссии. :

Пилоты F-35B и F-35C вынуждены соблюдать ограничения скорости воздуха, чтобы избежать повреждения структуры F-35 или скрытого покрытия. Пики давления в кабине, которые вызывают "мучительную" боль и синусит. Проблемы с монитором, установленным на шлеме, и камерой ночного видения, которые затрудняют посадку F-35C на авианосец.

Вот некоторые из проблем с самолетом, которые в документах описываются как недостатки категории 1 - обозначение основных недостатков, которые влияют на безопасность или эффективность миссии.

Все, кроме некоторых из этих проблем, избежали пристального внимания Конгресса и средств массовой информации. Несколько других были кратко упомянуты в отчетах правительственных надзорных групп.

Но большинство из этих проблем не было публично раскрыто, что объясняет отсутствие прозрачности в отношении ограничений более дорогой и громкой системы вооружений Министерства обороны.

Эти проблемы затрагивают гораздо больше операторов, чем база клиентов ВВС, Корпуса морской пехоты и ВМС США. Одиннадцать стран - Австралия, Бельгия, Дания, Италия, Израиль, Нидерланды, Норвегия, Япония, Южная Корея, Турция и Великобритания - выбрали этот самолет в качестве своего будущего истребителя, а девять стран-партнеров внесли средства для F- ,

Взятые вместе, эти документы свидетельствуют о том, что программа F-35 все еще сталкивается с серьезными техническими проблемами, даже когда она находится в ключевой момент перехода.

И часы тикают. К концу 2019 года руководители Министерства обороны должны принять критическое решение о том, стоит ли закрывать дверь на этапе разработки F-35 и продолжать производство с полной скоростью. В течение этого периода годовой темп производства увеличится с 91 самолета, изготовленного Lockheed Martin в 2018 году, до более 160 в 2023 году.

В целом, политика отдела требует, чтобы все недостатки были устранены до начала производства с полной скоростью. Это означает сокращение дорогостоящих модификаций, необходимых для приведения существующих самолетов в соответствие со стандартами.

13 недостатков включают в себя:

В логистической системе F-35 (ALIS) иностранные операторы F-35 в настоящее время не могут предотвратить отправку своих секретных данных в Соединенные Штаты.
Инвентаризация запасных частей, представленная системой логистики F-35, не всегда отражает реальность, вызывая случайные отмены миссий.
Известно, что пики давления в кабине в кабине F-35 вызывают баротравму - слово, обозначающее крайнюю боль в ушах и пазухах.
В очень холодных условиях - определяемых как или около 30 градусов по Фаренгейту - F-35 ошибочно сообщит, что одна из его батарей вышла из строя, иногда приводя к отмене миссий.
Сверхзвуковой полет над Маха 1.2 может вызвать структурные повреждения и образование пузырей в стелс-покрытиях F-35B и F-35C.
После выполнения определенных маневров F-35B и F-35C не всегда могут полностью контролировать тангаж, крен и отклонение от курса самолета.
Если F-35A и F-35B выбивают шину во время посадки, удар может также сломать обе гидравлические линии и создать риск потери самолета.
Иногда на забрале, установленном на шлеме, появляется «зеленое свечение», стирая изображения на шлеме и затрудняя посадку F-35C на авианосце.
В ночное время при слабом освещении камера ночного видения иногда отображает зеленые полосы, которые затрудняют для всех вариантов наблюдение за горизонтом или посадку на корабли.
Режим поиска радара F-35 освещает только небольшую полосу морской поверхности.
Когда F-35B приземляется вертикально в очень жаркие дни, старые двигатели могут быть неспособны создать тягу, необходимую для удержания струи в воздухе, что приводит к жесткой посадке.
Уинтер сказал, что с начала оперативных испытаний в декабре 2018 года Пентагон выявил четыре дополнительных недостатка категории 1, в основном сосредоточенных на интерфейсах оружия.

«Они не катастрофические. Если бы они были, они должны были бы остановить тест. Ничего подобного нет », - сказал он. «Это будут простые программные исправления. Нам просто нужно их реализовать ».

"В качестве обоснования решения Винтер отметил, что вопрос был задокументирован, когда самолет летел на самом краю своей летной оболочки. Он также сказал, что это явление произошло только один раз для моделей B и C, несмотря на многочисленные попытки воспроизвести условия, которые вызвали проблему."
Эта проблема за все время было зафиксирована 2 раз на испытаниях в 2011 году и все.
Да и
F-35B и C обеспечивают все требования к производительности. Возможность повреждения хвостовой части или горизонтального оперения при длительных сверхзвуковых скоростях была обнаружена в самых экстремальных условиях летных испытаний, которые вряд ли повторяются в эксплуатационных сценариях. На самом деле случаев возникновения этой проблемы в оперативном флоте не было. Кроме того, это не является проблемой безопасности полетов.
Мы внедрили изменение покрытий на горизонтальных хвостах и хвостовой балке, начиная с лота 8, что увеличивает долговечность и решает эту проблему. Это обновление позволяет F-35B и C выполнять все требования к производительности без проблем с хвостовой балкой или горизонтальным повреждением хвоста