...
НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение — НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста Су-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.
...
НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение — НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста Су-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.

Кризис продолжал углубляться. До 1996 года завод еще кое-как дотянул. А в 1996 году чкаловцев посетил Президент Б.Н. Ельцин, который пообещал заводу «президентскую поддержку»…. Заводчанам было чем порадовать главу государства уже тогда. Именно к тому времени завод сумел освоить — на те средства, которые еще имелись от прежних лет,— две совершенно новых программы. Представили первый опытный образец самолета Су-27-ИБ (Су-34) — прообраз гораздо более совершенного самолета Су-34 образца 2004 года. Родился в те же годы и самолет Ан-38, во время работы над которым люди просто плакали, — так сложно создавалась эта машина, неспецифичная для военного производства. Но в конце концов заводчане пришли к тому, что к 1996 году на заводе не оказалось вообще никаких средств. Деньги кончились. После отъезда президента, — то ли по иронии судьбы, или по всегдашнему нашему «авось», — завод не получал вообще никаких средств в течение двух лет.

Нельзя сказать, что с началом 1990-х годов руководство ничего не сделало, чтобы как-то переломить ситуацию с конверсией в пользу авиационной линии. Выход из ситуации забрезжил именно с появлением в русле конверсии гражданского самолета Ан-38. Как писал «Коммерсантъ-Daily» от 30.11.1995 г., до середины декабря 1995 года должна была завершиться регистрация российско-украинского СП, созданного Новосибирским авиационным производственным объединением им. Чкалова и Авиационным научно-техническим комплексом им. Антонова. Цель организации СП между производителем и разработчиком авиатехники (чего ранее в СНГ не практиковалось) — серийное производство, маркетинг и создание сети сервисного обслуживания нового самолета для местных авиалиний Ан-38.
...
Затраты на постройку первых Ан-38, по словам тогдашнего заместителя Гендиректора НАПО по экономике Владимира Никонова, предприятие почти полностью взяло на себя, из госбюджета получили лишь 10 % необходимых средств. Потребность же только стран СНГ в Ан-38 составляла в 1995 году более 150 штук. Интерес к самолету проявили тогда и иностранные заказчики. Однако для начала серийного производства Ан-38 требовались значительные средства, которых у новосибирского объединения не было. По словам тогдашнего Генерального директора НАПО им. Чкалова Николая Бобрицкого, три американские фирмы выразили желание приобрести партию Ан-38 в грузовом варианте. Сумма сделки оценивалась в $ 100 млн. Однако тогда же американцы высказали опасение, что их деньги могут быть направлены на выпуск военной продукции и латание финансовых прорех в бюджете НАПО. Подобные опасения сдерживали активность и других инвесторов. В этих условиях новосибирский завод и АНТК им. Антонова решили создать СП, которое призвано было заняться программой производства Ан-38. В последующем СП планировалось преобразовать в АО, что, по планам его учредителей, позволило бы реализовать инвестиционную программу по выпуску Ан-38. Но этим планам не суждено было осуществиться.
...
Затраты на создание производственных мощностей, постройку и испытания опытных машин по оценкам специалистов завода «потянули» на сумму, эквивалентную более чем 80 млн долларов США. Конечно, помогло то, что создание самолета Ан-38 включили в президентскую Программу развития гражданской авиационной техники до 2000 года. Завод получил финансовую поддержку от государства, которая, впрочем, не превысила 20 процентов от общего объема затрат.
...
Но все это было позже… А в 1996—1998 годах вынужденная задержка зарплаты рабочим перешла рубеж 20-ти месяцев. Сохранилась в музее выписка из Приказа 1997 года, когда 30 апреля в честь 1 Мая рабочим выдали аванс по 100 рублей, это были единственные деньги, которые выдали заводу за два года его существования. Люди жили буквально на подножном корму, так как питались только теми продуктами, которые выращивали на своих дачных участках. И пешком ходили из других районов, для того, чтобы работать на своем заводе. Всех их спасала вера, что заводская продукция рано или поздно будет востребована государством и заказчиками.
...
Александр Бобрышев пришел на место Генерального директора в самый разгар волнений в 1997 году 15 марта — и ему-то как раз больше всех и досталось. Впрочем, он знал, на что идет. От нового руководителя ждут революционных решений и немедленных перемен к лучшему, фактически — чуда. Но никакой волшебной палочки, никакого заветного «сезам» у молодого директора в запасе не оказалось. Бывший первый зам, он знал проблемы родного завода, как свои собственные, и просто взялся тянуть этот воз… В самые тяжелые времена Бобрышев выходил в эфир чуть не каждую неделю. Старался быть честным…
...