Очень многое в аппарате в плане удобства эксплуатации было сделано кривыми руками, утратившими связь с головой. Это привет КБ Сухого и смежникам. Примеры навскидку
-фильтры ГС в гаргроте, чтобы снять-поставить, придуман специально обученный ключ, да и все делается практически вслепую;
-жиклер АП и червяк сильфона АП-регулировка запуска и приемистости (особенно зимой) - занятие ниже средней паршивости, особенно на правом двигателе;
-третья ГС, особенно на простых, с этим идиотским гидробаком-бочкой;
-косые оси створок фонаря, в сочетании с неудачной конструкцией замков-сколько створок улетело, причем по крайней мере одному экипажу это стоило жизни (Шираки, Алферов и Уразманов);
-система с закрыванием створок ПНШ - эти "шпингалетики" дурацкие.
Это то, что вспомнилось, а вернее, не забылось. Хотя вообще весь стиль суховского КБ всегда, по крайней мере заканчивая Су-24, был какой-то небрежный в компоновке с точки зрения эксплуатации-сужу по тем аэропланам, в эксплуатации которых довелось поучаствовать-а это почему-то как на подбор все "Су"-Су-7Б (старые, еще ТП снизу), Су-17М2, М3, У, УМ3, Су-24, -24МР. Из всех самые "вменяемые"-это 17М3 и спарки.

Про количество горловин-началось еще с Су-7, где были 2 фюзеляжные горловины и 2 крыльевые, без системы перекачки в крыло, появившейся только на 17М, да и то сделанной несколько через задницу-только при наземном электропитании 27в. Почему-то на МиГ-21 крыло могло заправляться самотеком, а тут нет. Вдобавок на Су-7 (Су-9, Су-17 простой, имевшим аналогичный фюзеляж) не приведи Бог перепутать последовательность заправки фюзеляжных баков-получишь фонтан из горловины. И подвесные баки. В Таганроге в учебном полку даже в ЖПС вставили графу-КЗГ-контроль закрытия горловин.
Но поговорка возникла не только от беготни со шлангом по горловинам. К примеру, на Су-7 и иже с ним топливные фильтры, к примеру, снимались наощупь через крохотный лючок, и вообще подходы к агрегатам были никакие.

В самом начале эксплуатации Су-24, году этак 1974-1975, система обдува блоков ПНК и РЭО гнала в блоки не только воздух но конденсат(воду), что естественно вызывало массу отказов после каждого вылета. Это чуть позже поставили влагоотделители и подняли температуру подаваемого воздуха, количество отказов резко уменьшилось.
Стою на столиковой стремянке, снимаю волноводную систему миллиметрового диапазона РПО. Кому приходилось это делать, знает. Подходы к винтам волноводных фланцев - никакие. Я, как мартышка на этой стремянке, с помощью отвёртки, пластилина, герметика и какой-то матери откручиваю злополучные винты, громко поминая конструктора этой штуки и всех его родственников. Вдруг за спиной слышу спокойный такой голос : "Ну зачем же Вы так!". Оборачиваюсь, вижу стоит какой-то штатский, лысеватый. Я в сердцах ору:"ДСЧ, почему тут посторонние шляются?" Тут этот штатский представляется: " Я - такой-то, конструктор РПО "Орион". А я ещё не остыл, протягиваю ему отвёртку и предлагаю: " Сам снимай своё дерьмо! А я покурю в сторонке и посмотрю..." Он берёт инструмент и спокойно спрашивает у меня: " А кохер у Вас есть?" Хорошо, что у меня родители медики, я знал что это такое(хирургический зажим, с виду, как длинные узкие ножницы, только на концах губки), а то бы послал его далеко. Встречный вопрос конструктору: " А Вы предусмотрели вложить его в комплект инструмента?"
Работал он лихо, принесли ему его сотрудники кохер и дело пошло. Познакомились мы с ним поближе, он оказался хорошим мужиком, клялся и божился, что по другому сделать ну никак нельзя было, а вложить кохер в комплект почему-то запретила военная приёмка.