Сайт Defense News сообщил , что на очень больших высотах, версии реактивного F-35 ВМС США и Корпуса морской пехоты могут летать только на сверхзвуковых скоростях в течение коротких периодов времени , прежде чем существует риск структурного повреждения и потери скрытность, проблема, которая может сделать невозможным для ВМС F-35C сверхзвуковой перехват.

Министерство обороны не хочет исправлять проблему, которая влияет не только на фюзеляж F-35 и низкое покрытие наблюдения, что делает его скрытным, но также на многочисленные антенны, расположенные на задней части самолета, которые в настоящее время уязвимы о возмещении ущерба, согласно документам, полученным исключительно Defense News .

Управление Объединенной программы F-35 классифицировало проблемы моделей "B" и "C" как отдельные недостатки категории 1, заявив в документе, что эта проблема представляет собой проблему для одной из основных задач игры. По этой шкале категория 1 представляет собой наиболее тяжелый тип инвалидности.

Оба недостатка были впервые обнаружены в конце 2011 года, после испытаний на вибрацию, когда F-35B и F-35C летали на скоростях Маха 1.3 и Маха 1.4. Во время послеполетной инспекции в ноябре 2011 года было установлено, что F-35B выдерживал «пузыри и вздутие» скрытого покрытия на правой и левой сторонах горизонтального стабилизатора и хвоста.

Во время подобных испытаний F-35C в декабре 2011 года были видны «термические повреждения», которые нарушали структурную целостность горизонтального стабилизатора и хвоста.

Например, F-35C может летать на Маха 1.3 с дожигателем только в течение 50 кумулятивных секунд, что означает, что пилот не может оставаться на этой скорости 50 секунд, замедляется в течение нескольких секунд и снова ускоряется. Однако требования к времени пересматриваются после того, как пилот работает на военной мощности - настройке мощности двигателя, которая допускает меньшую скорость и тягу, чем форсажная камера - в течение трех минут.

F-35B может летать в течение 80 кумулятивных секунд при Маха 1,2 или 40 секунд при Маха 1,3 без риска повреждения.

Но для моделей C и B полет на уровне Маха 1.3 выше указанного временного предела представляет риск причинения структурного повреждения горизонтальному стабилизатору самолета.

Документы подтверждают, что военно-морской флот или корпус морской пехоты не могут эксплуатировать F-35 против угрозы того же уровня при таких ограничениях.

«Пилотирование времени нецелесообразно в оперативно значимых сценариях», - говорится в документе. В другом документе говорится, что «во многих случаях пилоты не смогут уложиться в сроки из-за высокой загруженности миссии, что приведет к пропущенным миссиям из-за повреждения самолета».

И когда эти нарушения хронометра происходят, они приводят к «снижению пропускной способности, повреждению антенны связи, навигации и идентификации и / или значительному повреждению горизонтального стабилизатора», объясняется в документе.


ВАШИНГТОН. Сегодня на сайте Министерства обороны США был опубликован ряд сообщений о том, что в последние годы лидеры Министерства обороны США не смогли назвать технические проблемы основной проблемой программы F-35 и оплакивают расходы на приобретение и обслуживание. самолета.

Но реальность может быть хуже. Согласно документам, полученным исключительно Defense News , F-35 по-прежнему отмечен ошибками и дефектами, которые, если их не исправить, могут создать риски для безопасности пилотов и поставить под сомнение способность охоты достигать важных частей своей миссии. :

Пилоты F-35B и F-35C вынуждены соблюдать ограничения скорости воздуха, чтобы избежать повреждения структуры F-35 или скрытого покрытия. Пики давления в кабине, которые вызывают "мучительную" боль и синусит. Проблемы с монитором, установленным на шлеме, и камерой ночного видения, которые затрудняют посадку F-35C на авианосец.

Вот некоторые из проблем с самолетом, которые в документах описываются как недостатки категории 1 - обозначение основных недостатков, которые влияют на безопасность или эффективность миссии.

Все, кроме некоторых из этих проблем, избежали пристального внимания Конгресса и средств массовой информации. Несколько других были кратко упомянуты в отчетах правительственных надзорных групп.

Но большинство из этих проблем не было публично раскрыто, что объясняет отсутствие прозрачности в отношении ограничений более дорогой и громкой системы вооружений Министерства обороны.

Эти проблемы затрагивают гораздо больше операторов, чем база клиентов ВВС, Корпуса морской пехоты и ВМС США. Одиннадцать стран - Австралия, Бельгия, Дания, Италия, Израиль, Нидерланды, Норвегия, Япония, Южная Корея, Турция и Великобритания - выбрали этот самолет в качестве своего будущего истребителя, а девять стран-партнеров внесли средства для F- ,

Взятые вместе, эти документы свидетельствуют о том, что программа F-35 все еще сталкивается с серьезными техническими проблемами, даже когда она находится в ключевой момент перехода.

И часы тикают. К концу 2019 года руководители Министерства обороны должны принять критическое решение о том, стоит ли закрывать дверь на этапе разработки F-35 и продолжать производство с полной скоростью. В течение этого периода годовой темп производства увеличится с 91 самолета, изготовленного Lockheed Martin в 2018 году, до более 160 в 2023 году.

В целом, политика отдела требует, чтобы все недостатки были устранены до начала производства с полной скоростью. Это означает сокращение дорогостоящих модификаций, необходимых для приведения существующих самолетов в соответствие со стандартами.

13 недостатков включают в себя:

В логистической системе F-35 (ALIS) иностранные операторы F-35 в настоящее время не могут предотвратить отправку своих секретных данных в Соединенные Штаты.
Инвентаризация запасных частей, представленная системой логистики F-35, не всегда отражает реальность, вызывая случайные отмены миссий.
Известно, что пики давления в кабине в кабине F-35 вызывают баротравму - слово, обозначающее крайнюю боль в ушах и пазухах.
В очень холодных условиях - определяемых как или около 30 градусов по Фаренгейту - F-35 ошибочно сообщит, что одна из его батарей вышла из строя, иногда приводя к отмене миссий.
Сверхзвуковой полет над Маха 1.2 может вызвать структурные повреждения и образование пузырей в стелс-покрытиях F-35B и F-35C.
После выполнения определенных маневров F-35B и F-35C не всегда могут полностью контролировать тангаж, крен и отклонение от курса самолета.
Если F-35A и F-35B выбивают шину во время посадки, удар может также сломать обе гидравлические линии и создать риск потери самолета.
Иногда на забрале, установленном на шлеме, появляется «зеленое свечение», стирая изображения на шлеме и затрудняя посадку F-35C на авианосце.
В ночное время при слабом освещении камера ночного видения иногда отображает зеленые полосы, которые затрудняют для всех вариантов наблюдение за горизонтом или посадку на корабли.
Режим поиска радара F-35 освещает только небольшую полосу морской поверхности.
Когда F-35B приземляется вертикально в очень жаркие дни, старые двигатели могут быть неспособны создать тягу, необходимую для удержания струи в воздухе, что приводит к жесткой посадке.
Уинтер сказал, что с начала оперативных испытаний в декабре 2018 года Пентагон выявил четыре дополнительных недостатка категории 1, в основном сосредоточенных на интерфейсах оружия.

«Они не катастрофические. Если бы они были, они должны были бы остановить тест. Ничего подобного нет », - сказал он. «Это будут простые программные исправления. Нам просто нужно их реализовать ».