Когда смерть чуть менее ожидаема, чем победа (гет)

Свои отношения с «Лижье» я могу охарактеризовать исключительно как трамплин — было коротко и стремительно. Мы поработали вместе всего год, но что это был за год! Подиум в Монако и еще несколько успешных очковых мест для «механика на замену» — так меня именовали репортеры — это было выше того, на что объективно оценивал себя я сам. Да и конец года все-таки сложился, мягко говоря, не победоносно, что еще лучше показывало случайность подиума в Монако.

Никто из нас тогда еще не знал, что в середине восьмидесятых «Лижье» уже шли к своему закату, и каждый следующий год у них будет выдаваться все хуже, пока все не закончится единственной за пятнадцать лет победой — «лебединой песней» на тот момент уже распроданной команды.

Как бы то ни было, когда за неделю до Нового года мне позвонил сам месье Ги, я уже знал, что он скажет, и был готов к тому, что команда вернет себе французский состав.

«Спасибо, Роберт, это были потрясающие гонки», — и дальше следовало «но», за которым я уже не слушал слова, мне было все равно, кто меня заменит и как это объяснит владелец команды, я начал думать о том, что же буду делать дальше.

Несмотря на несколько возросшую известность, я не был нарасхват, мой телефон не разрывался от предложений, у дверей не дежурили посыльные от спонсоров, а банковский счет не позволил бы купить место даже в команде, способной выставить на квалификацию лишь картонный макет с логотипами. Что уж говорить о «конюшне», которая могла показать что-то серьезное.

Знаете, мне снова помогло мое рабочее прошлое.

Некоторым гонщикам порой кажется, что они — центр гоночного мира, но настоящая вселенная всегда вращается в паддоке. Никто лучше местных обитателей не знает последние тенденции и новости Формул, потому что так или иначе, но все мы знакомы и даже поддерживаем весьма дружеские отношения, невзирая на все эти командные битвы и шпионские скандалы.

Как пилот, буквально выросший в боксах, я какое-то время не видел эту разницу в восприятии и считал некоторых гонщиков не самыми общительным и милыми людьми, но к тому времени, когда у меня самого появился молодой напарник без достаточной предварительной истории, я уже знал, в чем тут дело.

Так вот, возвращаясь к восемьдесят третьему: перед зимними тестами от друзей из того же «Лижье» и почивших «Шедоу» и «Марч», рассеявшихся по другим «конюшням», я узнал, что на арену Цирка вот-вот заявится новая команда, построенная вокруг одного перспективного и уже показавшего себя парня, а вот напарника у него пока вроде как нет.

Как вы понимаете, никто не называл мне никаких имен, но я и не думал перебирать свободных пилотов и примериваться, буду ли готов гонять в паре с этим неизвестным. Я достал адрес их локации, что оказалась не так уж далеко от моего дома, и тут же поехал показаться главе будущей команды.

На базе в Рединге меня встретили настороженно и недоверчиво. Я не знал имен, но решил играть до конца: смело спрашивал, как пройти в офис, надеясь лишь, что владелец команды или другое высшее руководство на месте. Было утро понедельника, база находилась в Англии — мои шансы и правда были высоки.

«Уолтер Лоусон» прочитал я на двери, прежде чем постучаться в нее. Это имя мне ни о чем не сказало, но я зашел, представился и в десять минут разговора вложил всю пользу своего экономического образования, продав свои руки и голову человеку, у которого, как оказалось, уже имелись необходимые для работы три пилота. Судя по тому, что меня не выдворили с порога, Уолтер не был до конца уверен в уже имеющихся у него гонщиках, так что я стал четвертым и перемешал планы владельца выстроить типичную команду. Теперь нам троим, помимо пилота-номер-один, предстояло доказывать, что мы чего-то стоим, пересаживаясь во второй болид по очереди.

Мы познакомились буквально на следующий день, когда я стрелой примчался на тесты в Сильверстоун со свежеподписанным контрактом в кармане. Нашей примой стал австралиец Марк Спенсер, а двое других претендентов оказались новичками и пришли из «Формулы-2». Со Спенсером мы лишь однажды пободались на трассе в прошлом: на последнем Гран-при сезона в Детройте я треть гонки провисел у него на хвосте — но и только-то.

Все трое уже щеголяли в униформе «Лоусона» и занимались делом, а я, окинув их взглядом поверх макушек, понял, что у нас проблема. Точнее, у меня. Все ребята были на полголовы меня ниже, идеальные для пилота 173-175, может, Марк немногим повыше, но мои 185 на их фоне были маленькой катастрофой. Короткие рукава и теснота неподходящего гоночного костюма меня не напрягали — мы мало тогда беспокоились о возможности поджариться в аварии или нелепых кадрах в газетах, — настоящая проблема заключалась в посадке в машину. Уолтер Лоусон не был конструктором и наверняка не подумал об этом при собеседовании, наблюдая меня воочию, но стоя уже в боксах, я с досадой осознавал, что сейчас, когда тесты вовсю идут, команде придется экстренно строить отдельный кокпит под единственного меня, в то время как остальные уже могли свободно сменять друг друга и использовать общие данные по кругам.

Это был недобрый знак. Несколько лет назад в схожей ситуации оказался человек, с которым мне довелось поработать в «Марче» еще техником и которым я поистине тогда восхищался. Фантастический Ронни Петерсон физически был выше напарника почти на голову, и когда в квалификации в Монце Супершвед разбил свою машину, ему пришлось выйти на ставшую фатальной гонку на устаревшем болиде, потому что запасной был подготовлен для невысокого Андретти. И хотя вопросов к качеству организации того Гран-при было немало, именно фактор старой машины многие считают решившим судьбу Ронни.

Несмотря на тягостные ассоциации, я немедленно впрягся в пока что механическую работу и решил: если мне нужно беречь свою единственную машину, пусть это станет просто одной из целей на ближайший год. И хотя в качестве мотивации мистер Лоусон обозначил отдельные награды за очки и подиумы, если повезет, мне было бы достаточно и рядовой зарплаты механика, покуда я успешно выполняю собственные задачи на трассе. Впрочем, от бонусов, конечно же, отказываться стал бы только идиот.

Спенсер выиграл дебютную для «Лоусона» гонку в Бразилии — это был феноменальный успех, буквально разрыв бомбы, который эхом настиг меня даже на другом континенте. Я не присутствовал при триумфе команды — по складывавшемуся уже обычаю, пропустил первые две гонки, пока руками и ножовкой из личного ящика доводил до ума машину, на которой мне предстояло откатать два подряд таких разных этапа — в Монреале и Монте-Карло. Так что через Атлантику я полетел последним из команды.

Канада нашим моторам не покорилась, чего, в общем, мы и не ждали: двенадцатицилиндровые движки «Феррари» на трассах, где много длинных прямых, легко рвали фордовские восьмерки, так что максимум, за что мы могли сражаться в смелых мечтах, — это места под красным подиумом. Выжимая предел из своего «Косворта», я старался хотя бы довести машину до финиша и не опозорить родные для нее трибуны, а Марк в итоге все же спалил мотор на сорок восьмом круге.

По графику, который мы установили у Уолтера в кабинете перед началом сезона, я не должен был ехать Гран-при Монте-Карло, но еще перед Монреалем босс решил поменять нас с Йо местами, потому что хотел подтвердить, что успех Бразилии не случайность, а я был единственным пилотом из меняющейся троицы, кто уже пил шампанское на ступенях княжеского дворца.

В итоге в Монако, словно компенсацией за неудачу на домашней для «Лоусона» канадской трассе, нас поджидал дубль. Блестяще выиграв старт со второго места, Спенсер так же провел и всю гонку, ни разу никому не уступив. Я привез команде «серебро» и десять секунд отставания. Много это или мало? Я не отъявленный перфекционист и вынес из того уик-энда только одно.

Я прогрессировал, и дальше меня могла ждать только победа.