В ТВ и в печати периодически (к счастью, не часто) появляются хмыри, которые «рекомендуют» переходить на так называемое «экономное» или «бережливое» производство – типа, новое слово в «эффективном менеджменте». Что это такое на семинарах по этому самому – «поймут не только лишь все». Лучше это понять на примере.

Стоунсайфер был любителем «передовых» производственных схема типа RONA («рентабельность чистых активов») и «экономного/бережливого производства», ага. Смысл все тот же – капиталистический – меньше работать, больше получать...

Производство «Дримлайнера» планировалось максимально вывести из столиц «Боинга» – Сиэтла/Эверта, заодно сократив численность работяг из профсоюза авиастроителей, который пил кровь у «Боинга» не по-христиански. По задумке Стоунсайфера «Боинг» должен был стать не производителем самолетов, а «системным интегратором»: «В тот момент мы были буквально зациклены на получении максимальной прибыли от проекта...»(с).

Наконец, на завод «Боинга» из разных концов мира (кроме Африки) стали прибывать сборочные секции, узлы и компоненты. Закипела работа. Внешне это напоминало «склейку» пластиковой модели самолета. И тут оказалось, что секции из Италии не стыкуются с секциями из Уичиты, а посадочные места для болтов не сходятся. Зазор между секциями составляя до 1 см, при расчетных 0,0006 мм! Более того, «комплектаторы» не успели «насытить» свои секции всем запланированным оборудованием и досылали его на «Боинг» медленной почтой. А «Боинг» уже на месте должна была разбираться, чего не хватает и как это монтировать.

Особенно сексуальной была стыковка секций на болтах. Казалось бы, это было проще, чем клепка. Но патентованный болт (патент «Эйрбаса», который «Боинг» банально спёр) состоял аж из шести деталей (гы-гы-гы), которые нужно было собирать в определенном порядке и затягивать с определенным усилием. Да, болтов – они из титана – банально не хватало. А отверстия под них в секциях не совпадали, и при сверлении можно было легко промахнуться, а заделать дырку в пластиковой конструкции – сами понимаете. И все это – «работягами с улицы», ага. В конце концов для «забивки болтов» (который оказался «слишком сложным» – болт, сложный, ага!) пришлось привлечь квалифицированных рабочих.

Приходившее для установки в самолет оборудование часто снабжалось документацией на «общедоступном» китайском или японском языке. Ее пытались переводить. Сборщики стали орать, что лучше никакой инструкции, чем такой перевод... Цитата: «в результате в цехах скопились десятки и сотни комплектующих и узлов без сопроводительной документации и должного оформления. И они еще попытались собрать вместе весь этот пазл!»(с)

Я для себя сейчас проверил список авиакатастроф на территории США за последние 9 лет (2010-2019) и если говорить именно о регулярных пассажирских рейсов, то больших катастроф не было. За данньй период на територии США погибли всего 4 пасажира - 1 на внутренем рейсе (2018 год, Southwest Airlines Flight 1380) и 3 китайки на корейском лайнере, которьй летел в США (Asiana Airlines Flight 214, 2013 год - 307 на борту, погибли 3).

За тот же период на территории РФ и не считая борта МО и МЧС, а так же иностранные (самолет президента Польши, 737 Дубая):

- 2019 - SSJ-100, Aeroflot, 41 погибших.
- 2018 - Ан-148, Саратовские авиалинии, 71 погибших.
- 2013 - Boeing 737, Татарстан, 50 погибших.
- 2012 - ATR-72, Utair, 33 погибших.
- 2011 - Як-42 с хоккейной команды на борту, 44 погибших
- 2011 - Ту-134, RusAir, 47 погибших.
- 2010 - Ан-24, Katekavia, 11 погибших

Со стороны bmpd напомним, что аварийность в гражданской авиации России и СНГ остается на наихудшем уровне в мире - в 2018 году хуже, чем в Африке. При этом причиной практически всех без исключения авиационных катастроф с пассажирскими самолетами в России и СНГ за последние два десятилетия является человеческий фактор, и в первую очередь действия летного состава.

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201706090831-zrb0.htm
Российские авиакомпании обеспокоены утечкой кадров. Пилоты гражданской авиации массово уезжают работать за границу.

По данным газеты «Коммерсантъ», за последние два с половиной года более 300 командиров воздушных судов нашли работу за рубежом и еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства. Утечка затронула авиакомпании S7, «Уральские авиалинии», «Волга-Днепр» и «ВИМ-Авиа».

Как отмечает издание, в Китае зарплата пилота в среднем в четыре раза выше, чем в России – от 17 тысяч долларов в месяц при графике налета 80 часов в месяц при 96 днях отпуска в году. Уже сейчас в КНР работают около 100 опытных российских пилотов и еще столько же готовятся к приему на работу.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев рассказал, что в компании есть дефицит российских командиров воздушных судов, несмотря на то, что авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату пилотов.

Издание не исключает, что в ближайшее время российские авиакомпании попросят расширить квоту по найму иностранных пилотов.

"Другой мирной задачей разработок по боевым лазерам является борьба с саранчой. За несколько минут работы лазерной установки уничтожается столько вредителей, сколько никакими химикатами за недели не уничтожить."