Опять Вы про количество. А я про качество. Сколько энергии терялось по дороге? Сколько терял сам первичный двигатель? Сколько терял генератор? Сколько терялось в процессах заряда/разряда? Сколько терялось в проводах уже на борту? Сколько терялось в тяговых двигателях? При некоторых параметрах даже карбюраторный двигатель средней паршивости и тех же самых годов может быть однозначно лучше, что как раз и мотивирует строить сеть заправок, а не сеть зарядок. И совсем другое дело вытеснить конкурента по мере не просто распространения сети, а развития генераторов, ЛЭП, аккумуляторов и самих электромобилей. Да и нефть дорожает, а электростанции могут переходить на недоступные автомобилям, но боле дешёвые в пересчёте на джоуль уран и даже термояд. Транспорт, обречённый на монополию в будущем, мог не иметь шанса закрепиться в прошлом. Причём, проблема не в количестве розеток, а в потерях, но эта же проблема уже у конкурентов устранит их.

Ирокез
Давайте начнём с простого, сколько КПД теплового движка, и сколько КПД электродвигателя?
Ну и потом будем уже считать затраты на транспортировку нефти, на перегонку, крэкинг и прочее.

А вот сравнение двигателей отдельно между собой не имеет смысла. Тепловой двигатель на борту конкурирует со всей цепочкой от теплового же двигателя, но более мощного и регулируемого в более узком в относительном выражении диапазоне. Если же у электромобиля мотор-колёса, то вся эта цепочка конкурирует с двигателем и трансмиссией.

Ирокез
Но мы даже на движках без учёта трансмиссии имеем разницу в 2 раза в пользу электро движка.

EnGhost
Интегральный КПД у легковых электромобилей с новыми батареями (в смысле технически новыми, с относительно высоким ресурсом) в тёплом климате лишь недавно вроде как сравнялся с обычным легковым дизельными авто. И то, и другое примерно 36% по одной, 24% по другой шкале (с учётом расходов на первичную добычу), при этом из-за меди (исчерпания доступных месторождений) и редкозёмов КПД электрики по полному циклу будет скорее снижаться - расширять электросети становится дороже со временем.
А если взять не общепланетно (и не Китай с его угольной энергетикой, где даже солнечные батарейки - это пережжённый уголь), а например Норвегию и нюнсы её энергетики с учётом EROI с экологическим компонентом (а иначе гидроэнергетику оценивать немножко нечестно), то без налоговых льгот оно всё ещё не летит, и КПД у электрики на 2-4% ниже.

EnGhost
Ещё не забудь про зиму, когда батарея тратится на подогрев. Ведь ты про нашу страну говоришь.

EnGhost, имеем? Или или имели? И «даже на движках» — это вообще ничего. Если коэффициент полезного действия карбюраторного двигателя 37%, паровой турбины — 45%, генератора — 97%, электродвигателя — 96%, каждого трансформатора — 99%, а их в цепочке 4, потери в проводах ещё 4%, коэффициент полезного действия выпрямителя — 90%, то электромобиль уже имеет 36%, а карбюраторного двигателя всё равно 37% при идеальных аккумуляторах. А если учесть ещё и их характеристики? Потери же в двигателе бензовоза входит в цену топлива. Причём, и для автомобиля, и для электростанции. А если ещё и у турбины было 40% или даже 36%? А если генератор двадцатых годов имел всего 85% или даже 75%? А бывает и 50%. 50%*45% — уже 22,5%, настолько косячный автомобильный двигатель не каждый немецкий бакалавр сможет сделать. Электрификация не равна техническому совершенствованию электроэнергетики.

Asteroid
Не, я вообще не про автомобили говорю. Я в целом про использование электро и теплодвигателей говорю.

Проблемы с температурами, аккумуляторами для автомашин и прочим, они есть, но всё это решаемо, и нет смысла это обсуждать просто исходя из текущей ситуации, когда у нас больше 100 лет последовательной эволюции автомобильных теплодвижков, с переходом от карбюраторных атмосферных, к электронноуправляемым турбированным моторам, с повторной рекуперацией энергии. Плюс эволюция систем передач крутящего момента до современных "роботов". Ну и про эволюцию топлива тоже забывать не стоит.

Marlagram
Безусловно, но мы же сравниваем технологии в моменте их зарождения и исключительно зарождения.