Marlagram

Время от времени меня тянет на странное.

Например, на авиационные дизели.
Причём четырёхтактные, воздушного охлаждения, причём большие и не ортодоксальные.

Вот представить трёхрядную звезду на 21 цилиндр (с сдвигом рядов на 18 градусов), размерностью (д x х) 160 на 180 мм, 71 примерно литр рабочего объема. Первичные камеры сгорания - в поршнях, непосредственный впрыск, гибридный наддув - приводной нагнетатель на гидромуфте и турбокомпрессор, с интеркулером.
Привод клапанов - вот тут самое вкусное - не штангами от шайб, а SOHC. В духе Armstrong Siddeley ‘Dog’, но ещё сложнее. Семь трёх-сегментных приводных вала, "диагонально огибающих" двигатель. Первые два ряда цилиндров обслуживает второй сегмент, третий соответственно третий, соединения шестеренчатые. И по четыре клапана на цилиндр - с натриевым охлаждением, как положено.
Оно на первый взгляд получается где-то 1,8 метра в диаметре, сугубо для бомбардировщика двигатель.


И я даже не знаю, кого бы одарить подобным чудом в конце тридцатых.

Больше всего оно пригодилось бы японцам - на их большие летающие лодки. Но японцы были в те годы весьма рациональны и экономичны - да и бюджета на отладку таких чудес... Но в дизелях у них были некоторые успехи, и представить Mitsubishi ещё и в этом варианте...

Естественно, можно одарить немцев. Третий рейх любил вундерваффе, и немецкие дизели-чемоданы с встречным движением поршней вполне даже летали. Естественно, это должен быть не Юнкерс. Брамо?

Радиальные дизели воздушного охлаждения - американское изобретение. Больше ресурсов и амбиций компании Guiberson?

Для СССР ситуация заметно сложнее. У нас и со звёздами было сложно - ещё сложнее, чем с рядниками и больше зависимость от лицензий, и требование универсальности двигателя, и с технологиями реально беда...

Англичане могли. Заменить Napier Culverin на такую вот звезду? Тем более Дельтики и прочие H-образные чудеса... Но тут возникает проблема заказчика. Британские ВВС Интербеллума - очень странная штука.


#авиационное #заклёпки #фаи

Вполне информативное видео с красивыми и взятыми из оригинальных источников цифрами и схемами:
Where to armor on the B-17 bombers to reduce losses: Surprising Combat Study Results на канале WWII US Bombers

F-14 Tomcat to Tornado F2 & F3 — Pete Legg (In-Person Part 2) на канале Aircrew Interview

Любопытно.
Точка зрения пилота... Торнадо в качестве перехватчика до начала 90-х был полными дровами, это известно. Но вот насколько...
И все же интересно подумать про британскую версию Томката.

#youtube #авиационное #видео

Потихоньку слежу за расследованием происшествия с выдавленной в полете дверью-заглушкой на Боинге 737Макс, который на авиалиниях Аляски и из-за которого эту модель опять заземлили.

Появились первые серьезные версии причин и утечки на тему.

Дверь-заглушка крепится на четыре специальных болта поверх как-бы-петель снизу (т. е. верхняя часть этой двери откидывается наружу, а потом снимается), которые расположены по углам.

Сама дверь устанавливается у подрядчика "Спирит", который делает фюзеляжи. Фюзеляжи потом доставляются на завод Боинга, где в них устанавливают часть машинерии и собственно салон с креслами, внутренними панелями и отделкой. В процессе этого двери-заглушки могут сниматься, чтобы запихнуть внутрь детали и оборудование.

Часть персонала Спирита полу-постоянно командирована на завод Боинга и занимается устранением косяков, причём под своим руководством и в своей информационной системе.

Компьютерные системы контроля качества и учёта производственных процедур у Спирита и Боинга - разные и не взаимодействуют автоматически.

При производстве никакого "менеджера борта", т. е. человека, лично ведущего собираемый самолёт и контролирующего происходящее, нету - это слишком сложно и дорого. Все происходит только через заводской софт. Как бы автоматически.

В системе контроля качества Боинга дверь можно открыть - и можно снять. Но выяснилось, что в отличие от Спирита, и именно для этой конкретной модели двери-заглушки (у которой и процедура открытия, и снятия требует выворачивания тех самых четырех крепежных болтов) флаг "провести инспекцию болтов крепления" возводится только если дверь снимается.

В процессе производства пострадавшего самолёта там обнаружились проблемы с уплотнителем этой самой двери-заглушки. Для ликвидации проблемы решили дверь не снимать, а только открыть. Процесс занял не одну рабочую смену, причём менялись бригады, в результате чего похоже болты просто забыли ввернуть обратно и даже потом проинспектировать...

#авиационное

The World's First Microprocessor: F-14 Central Air Data Computer на канале Alexander the ok

Немножко водянистое и избыточно восторженное видео, но про очень интересный объект.

#youtube #авиационное #бцвм #видео #ретрокомпьютеры

Когда тянет на технопорно, да.

LDM №262: Maverick AGM-65C Missile Laser Seeker Part 2: Electronic Boards на канале Le labo de Michel

Военная электроника, даже "одноразовая" и (относительно) крупносерийная - это отдельный мир все же. Другое отношение к себестоимости и отладке.

#youtube #авиационное #видео #оружейное

Технология разработки оптимальных составов жаропрочных сплавов
Вот вполне адекватная статья по относительно сложнолегированным никелевым суперсплавам. Которые жаропрочные, лопатки газовых турбин, всё такое.
С упрощениями, конечно - вопрос устойчивости к термоциклированию, устойчивости к тепловым градиентам в материале, адгезии защитной керамики, вибрации раскрыт слабо.
А ведь создание таких вот материалов - где каждая фаза, и раствор, и включения - сложная система (несколько нелинейно взаимодействующих компонентов), и серии экспериментов занимают и время, и прорву не самого простого оборудования...

А теперь вспомним альтисторию. И например оценим, как в 1939-1941 годах сделать что-то похожее для лопаток первых газотурбинных двигателей Люльки и Уварова в весьма бедном на нужное оборудование, сырье и кадры СССР.
Вакуумная плавка, литьё в инертной атмосфере в разогретую керамическую форму, да даже тот же кобальт...

А ведь есть ещё и тема микролегирования, алюминия торием например - что по некоторым исследованиям в некоторых системах алюминиевых сплавов позволяет сильно ослабить проблему усталости металла...

#хабр #авиационное #заклёпки

#авиационное #youtube #видео #заклёпки

Глубокая разборка модуля лазерного наведения с "Торнадо" из 1984 года -
Laser unit from Tornado jet fighter aircraft на канале mikeselectricstuff

Множество электромеханических и оптоэлектрических потрохов, неодимовый лазер, миниатюрные гироскопы (ещё обычные, не лазерные)...
И чётко видно признаки малой военной серии - схемотехника сочетает в себе как некоторые признаки кустарности, так и глубоко заказные компоненты (какие там микросборки...), и очень квалифицированный ручной труд на сборке всего этого (с правильно увязанными жгутами проводов). Вот это вот и стоит конских денег на серию из сотен произведённых устройств...

Чтобы было напоминание:


#pics #картинки_в_блогах #авиационное

К вопросу о технопорно.

Могу порекомендовать два (англоязычных) канала:
- msylvain59 - это о старой авиационной электронике. Включая военную советскую местами. Просто разборка, с небольшим количеством комментариев (увы, с сильно заметным акцентом) - что это за железка, как и зачем она работает надо (обычно) искать отдельно.

- AgentJayZ - про анатомию и ремонт (в основном) старых турбореактивных и турбовальных двигателей. Как крепятся лопатки турбины, как выглядят камеры сгорания разных видов и поколений...

О. Замечательная цитата от Temeluchas отсюда

Речь, если что, про Вьетнам и маневренный пушечный догфайт в дискуссии о степени необходимости кормовых пушечных оборонительных установок...

PS
Для связности - пост про подготовку лётного состава с советской стороны.

#ФАИ #Цитаты #авиационное #история

В честь ремастера клипа Garbage - Special (Official Music Video) вспомнились мысли по части самолётиков оттуда. Точнее, аппаратов антагонистов.
Прообраз-то, благодаря двум характерно расположенным моторам, очевиден - Do.335, но такие особенности как не-убираемое шасси без передней стойки и общая угловатость намекают на стилизацию (вообще-то под дизель-панк) на начало 30-х годов, на Девуатин D.500 например. С другой стороны, крыло отрицательной стреловидности и закрытая кабина... А "борода" под передним двигателем намекают на P-40 и Темпест.

Всё-таки хорошая лекция
F-14 Design Evolution

Шесть лет и 800 конструкторов&инженеров как ядро команды при разработке самолёта. При этом авионика, гидравлика, двигатели, вооружение и даже шасси - у субконтракторов в значительной степени.
И это США.
Для СССР, с учётом особенностей управления индустрией, всё значительно сложнее, особенно в 50-х - начале 60-х. Потому что авиационное КБ занималось буквально всем, от планера до ракеты, и были попытки даже самим пилить БЦВМ (причём со своей элементной базой).
Но большие коллективы трудно управлять...

И всё-таки - насколько адаптивность крыла повышает общую эффективность самолёта. И одновременно задирает его цену. Жаль, что в СССР выбрали варианты с несколькими жёстко заданными углами стреловидности, а не с адаптацией "на лету". И интересно, насколько сложнее делать те же предкрылки не с 2-3 позициями, а с 20-30... В 1969 году.

#видео #youtube #авиационное

#ссылки #авиационное

Из комментариев у Симонова на СИ - статья про то, как в нонешние времена правильно эксплуатировать и тюнинговать DC-3.
Basler Flies the DC-3 into the 21st Century

Хм.

Вот исходя из кипеша вокруг недавней катастрофы:
- Проблема с масками (их наличием и функционалом) в салоне. Один незащищённый вздох в условиях такого пожара - и человек отключался. Изолирующие дыхательные маски с защитой глаз?
- Пилотский рынок труда практически глобализовался, как это ни было бы обидно для наших авиавластей и эффективных менеджеров. Мало того, с учётом размера российского рынка наводить свои порядки просто не получается (15 тыс активных пилотов с коммерческой лицензией - это действительно мало даже по меркам Китая, не говоря уж про США с их титаническими объёмами). Зарплаты надо повышать кратно (причём в реальных деньгах, выдающихся в руки с учётом разного рода отчислений, штрафов и не выданных премий), условия труда улучшать (в том числе в смысле количества часов в воздухе в месяц) и существенно больше вкладываться в разного рода подготовку. С учётом состояния наших авиакомпаний это будет больно.
- Переподготовку военных и около-военных пилотов на современные гражданские самолёты с ЭДСУ надо проводить значительно тщательнее, опыт пилотирования не то что Су-27, даже Ил-76 тут плохо помогает.

- Обратить отдельное внимание на разницу в пилотажных характеристиках между Normal mode и Direct mode (режимы ЭДСУ) - особенно в условиях неполного функционирования части исполнительных механизмов?

Раз уж SSJ-100 так не повезло с козлением, и раз уж его всё равно вынужденно переделывают для выведения из-под американских санкций, то...
- Больше оптики? Перевести всё, что можно без коренной переделки в бортовой информационной системе на оптоволокно?
- Бронирование баков в духе Конкорда? Т. е. арамидные вкладные элементы?
- Слишком быстро расплавившиеся иллюминаторы - заменить на силикатные, раз уж всё равно в стране есть технология и на том же Су-57 фонарь?..
- Увеличить высоту шасси, ввести безопасно разрушаемые силовые элементы в конструкции крепления? Повысить их общую энергоёмкость?

Отдельно интересно, как в подобном случае вело бы себя "чёрное крыло", да.

Всё-таки продвинутая ЭДСУ и сильно продвинутая аэродинамика с глубоко закритическими профилями, предполагающая в качестве основного режима электронный контроль аэродинамической стабильности - она конечно в коммерческом, в смысле доллар/километр/пассажир смысле очень эффективна, и от неё отказываться уже не будут, но как-то оно...

#авиационное

//Задумчиво-альтисторически
Вспоминая мемуары о положении на Новосибирском авиационном в 90-х, феерические истории торговли оружием в те годы... И давнюю мою затею с аи-версией Су-24...
Вот было бы очень забавно прописать практически бартерную сделку, "самолёты за еду", где-нибудь в 1994. Продать десятка три в Аргентину - у той конечно плохо с деньгами и ещё хуже с английским оружейным эмбарго, не говоря уж про американское влияние.
Но...
И это был бы, наверное, не самый плохой авантюрный сюжет.

#ФАИ #авиационное

К вопросу о БРЭО 60-70-х.

РЭО Ан-26
Описание с фотографиями, АРК-11, РВ-4, РВ-5М, РСБН-2С, СП-50М и прочее оборудование.

PS
Отдельно - обратите внимание на техническую эстетику, особенно за пределами кабинных индикаторов.

Например блок управления РЛС ГРОЗА-26 – ГР10Д (ГР10ДМ)

И фрагменты радиоэтажерки

Размышляя о перехватчике ПВО 1955-1962 для СССР.

Одно из самых раздражающих отставаний (помимо ж..ы с РЛС и твердотопливными двигателями ракет) - это конечно ситуация с регулируемыми воздухозаборниками, особенно боковыми. Обсчитывать их у нас в первой половине 50-х не умели совсем, а во второй было много казусов и проблем. Причём математику в Новосибирске Бартини и Co сделали рано, но вот обдуть и доказать на трубах ЦАГИ, а потом довести до КБ...

Треугольное крыло - это конечно замечательно. Су-9 и МиГ-21 вполне приличные самолёты для тех лет и своих задач, хотя конечно для линии Су-9 - Су-11 всё сложнее. Однако... У нас тогда так и не смогли раскрыть всего потенциала схемы.
- Коническая крутка - не хватало аэродинамической отработки, реально разобрались аж когда делали "Аналог" к проекту Ту-144
- "Зуб" вместо аэродинамической перегородки. Рекомендовали, но... Встречаются упоминания о производственных проблемах и сложностях с усталостной прочностью реальных образцов. А зуб выступал классическим концентратором напряжения...
- Острый профиль - требовал в комплекте отклоняемых носков крыла (желательно ещё и со сдувом пограничного слоя) и серьёзной автоматики управления, хотя и обещал повысить высотность, не теряя в скоростных, разгонных и маневренных характеристиках.

Требовалась высотность в бесфорсажном режиме до 13-13,5 км, причём скорость сваливания не более 700 км/ч на высоте 11 км, форсажный потолок в 19-20 км, а динамический - в районе 22. Естественно, всё - с подвешенными ракетами.

Количество ракет "главного калибра" (в требованиях) - 4-6 штук, ракет "последнего шанса" - 2-4. Пушки... Сомнительны из-за моды, но постфактум необходимы. Проблема с подвеской ракет - с точки зрения удобства эксплуатации и дежурных полётов, а так же скорости перехвата внутренняя подвеска лучше. Однако тут есть проблемы и с габаритом ракет, особенно высотных (размах крыльев), и с алгоритмом запуска (захват цели головкой самонаведения ещё на пилоне при превышении цели над перехватчиком например). Однако в реальности на Су-15 больше двух ракет средней дальности не лезло...

В тему - Arming America’s Interceptors:The Hughes Falcon Missile Family

Позже потребовалась бы эволюция в сторону "воздушного полицейского", имея ввиду историю корейского боинга и многих других подобных инцидентов. А тут...
1. Надо иметь на борту мощную радиостанцию гражданских стандартов
2. Надо учить пилотов и/или операторов английскому (и это боевых!)
3. Надо ставить оборудование для предупредительных мер - например, комплект из мощного прожектора и ракетницы с фейерверками
4. Нужна приемлемая маневренность на скоростях, характерных для гражданский лайнеров - от того же Су-15 пытались уходить, затормозив до 400 км/ч с выпущенной механизацией - и это был не совсем уж бесполезный фокус

При разработке проекта в первой половине 50-х нужно учитывать
- С шинами проблема. Т. е. типоразмеров мало, больших шин мало, шин способных пережить посадочную скорость в 380-400 км/ч практически нет
- С схемами уборки шасси проблема. Сложная кинематика непривычка, нет практики и приёмов, гидравлика ненадёжна, велика и много весит, с пневматикой тоже нехорошо
- С аэродинамической чистотой сложно, особенно с местным обтеканием на транс- и сверхзвуке. Нету даже понимания проблемы поначалу (см. историю с асимметричными штангами ПВД). Антенны и особенно вспомогательные воздухозаборники создают неожиданно много проблем. А с учётом принципов агрегатирования внутреннего оборудования...

Ракеты (первые) воздух-воздух средней дальности, если их вводить в АИ-50е в начале, будут безальтернативно на жидком топливе. Мало того, ещё и ядовитом. И это будут здоровенные, не слишком маневренные столбы стартовой массой от 800 до 1200 кг в зависимости от требований.

#ФАИ #авиационное

Было бы интересно воткнуть на Ла-200 в 1950 году один АМ-3 вместо двух ВК-1. Геометрически АМ-3 вполне влазит вместо заднего ВК-1 (вместе с удлинительной трубой), особенно из-за здоровенного стартёра в переднем коке, который можно обойти воздуховодами, но...
- Он тяжёлый. Хоть и мощнее. 2 по 870 кг против одного на 3100 кг при взлётной тяге 2 по 2700 кгс против 8700 кгс. Весовое совершенство хуже, но зато экономичнее... И установка двух двигателей по массе корпусных конструкций обычно заметно тяжелее, чем одного... Но всё равно, при сухой/взлётной 11,5/16,2 лишние 1,4 - это серьёзно.
- У него расход воздуха 150 кг/сек, против 2 по 48,5, т. е. воздухозаборники здоровые должны быть.
Самолёт придётся перебалансировать, боковые (крыльевые встроенные) воздухозаборники тогда, особенно на малых скоростных&маневренных самолётах в СССР - редкость новейшая.
Но интересно.
Тем более что потом можно ВД-5 воткнуть...

Однако, Як-25 сухой - 5,7 тонны.

#ФАИ #авиационное

Открыл тему на #ФАИ
Ту-128М2 - старый конь борозды не испортит...
Оно конечно #заклёпки и интересно узкому кругу, хе-хе, ценителей...


#авиационное