Marlagram: Хм. Вот исходя из кипеша вокруг недавней катастрофы: - Проблема с масками (их наличием и функционал

Некачественная автоматика, как и херовые пилоты, к сожалению встречаются.

Так речь же идёт об том, что ЛЮБАЯ автоматика может вырубиться от удара молнии, например...

О, кстати о коммерческих фейлах: мы тут можем вспомнить 737 и 747 боинги, которые стольких людей похоронили из-за дефектов либо в конструкции, либо в конкретных деталях. Тем не менее, невероятно популярные машины на рынке в свое время.

Найн. Вы поделите на кол-во пассажиро*миль, и получится, что Боинги -- одни из идеальнейших самолётов. И намного лучше автомобилей по этому показателю, что бы там Тот-Кто-Не-Хочет-Отвечать не пиздел бы.

23 мая 2019

Крысёныш
Нет, не любая. Если бы вся автоматика вырубалась от одного тычка молнией, самолёты бы не летали вообще в грозы. А так только не рекомендуется лишний раз заглядывать.

Так и суперджеты до этого не горели, первый раз такое. И что теперь? Всё, сразу в помойку? А торговец никогда и не отрицал надёжность самолётов относительно авто.

23 мая 2019

Действительно, что с копролалами общаться. Да ещё и приписывающими идиотские утверждения. Крысёныш валит со своей лексикой в заслуженный ЧС.

Бу-га-га! он меня опередил. Будет тогда ответным.

И в прошлый и в тот раз я ограничил общение с людьми не выбирающими выражений (лишний мат) и только. Помимо того чрезмерная эмоциональность говорит что дальнейший разговор будет бесполезен.

id_september

А торговец никогда и не отрицал надёжность самолётов относительно авто.

Именно.

id_september
Но сейчас у самолета вообще может не быть ничего кроме ЭДСУ и всё идёт к тому что режимы управления этой ЭДСУ будут завязаны не на человека (но нет пока резервной оптики лучше его глаз).

Крысёныш

Нет, не любая.

Пфф! =) Я, может быть, недостаточно сильно подчеркнул ударение на "любая автоматика МОЖЕТ гавкнуться от {достаточно мощного} удара молнии". А теперь перечитайте, пожалуйсто, исходный тезис?

финикийский_торговец
Простите, пожалуйсто. Мне казалось, что я нахожусь в кругу нормальных людей, а не на светском рауте, где эмоции должны выражаться лёгким мановением бровей и малопонятными плебсу оттенками речи. Но, в таком случае, -- Вы, несомненно, правы: мы с Вами из разных страт общества, и общаться с таким матерщинником (и -- с таким уёбищным снобом) -- ne comme il faut .)

финикийский_торговец

у самолета вообще может не быть ничего кроме ЭДСУ

Тут имеется в виду отсутствие прямой механической связи с элементами управления? Чтобы как раньше, если отказывает гидравлика, пилот мог сам чисто физическими усилиями, тросами повернуть управляющие поверхности.

https://topwar.ru/155415-sovremennyj-protivolodochnyj-samolet-kawasaki-p-1.html

id_september
Гидравлика или электрический привод - это только то, что поворачивает плоскости, выпускает закрылки итд. Они могут и должны быть быть и при ЭДСУ. Друго дело - связывывает ли что-то механически без электроники ручку/штурвал и эти приводы. У боинга 737, например, вроде этой связи нет.

Кстати про новый японский базовый противолодочный самолет:

Р-1 – первый в мире самолёт, ЭДСУ которого передаёт управляющие сигналы не через цифровые шины данных на кабелях-«шлейфах», а через оптическое волокно. Это решение, во-первых ускоряет быстродействие всех систем, во-вторых, упрощает ремонт самолёта при необходимости такового, в третьих, оптический сигнал, передаваемый по оптическому же кабелю куда менее восприимчив к электромагнитным помехам. Японцы позиционируют этот самолёт, как имеющий повышенную стойкость к поражающим факторам ядерного оружия, и отказ от проводов в ключевых цепях системы управления, безусловно, сыграл свою роль.

Показать полностью

С форума:
https://www.avsim.su/forum/topic/44518-особенности-airbus/

На примере А320:

2. Главное отличие - отсутвие механической связи между сайдстиком и плоскостями управления. Механическая связь имееть только через педали (руль направления) и стабилизатор (триммер). Отклонение сайдстика конвертируется в цифровой сигнал и посылается в 5 компьютеров системы управления (2 ELAC - Elevator and Aileron Computer и 3 SEC - Spoiler and Elevator Computer). Эти компьюетры обрабатывают этот сигнал согласно логике управления, и посылают сигналы уже на отклонение плоскостей. Это позволяет полностью компьютеризировать систему управления, и создать защиту от перегрузок и опасных конфигураций. В частности:

- Защита от перегрузок: От -1.0g до +2.5g (0g до 2.0g Если выпущены закрылки)

- Защита по крену: макс крен 67 градусов (на 67 градусах как раз нужно 2.5g чтобы удерживать горизонтальный полет)

- Защита по скорости: Самолет автоматически задирает нос при достижении VMO/MMO+6 kts, чтобы остановить ускорение.

- Защита по углу атаки: При подходе к опасным углам атаки, самолет не разрешит дальше его увеличивать. Если нужно, сам добавит тяги до макс. взлетного режима, чтобы не свалить самолет.

Также, цифровое управление позволяет добавить некоторые сладости, в частности:

- Автотриммирование

- Одинаковый характер поведения на всех Fly-By-Wire типах Airbus (A320, A330, A340, A380). Это обсусловливается тем, что сайдстиком вы задаете не непосредственно отклонение плоскостей, а коммандуете Pitch Rate / G-load по тангажу и Roll Rate по крену. Т.к. маппинг сайдстика одинаков на всех типах, то и реакция самолета одинакова. Скажем, отклонив чуток сайдстик вбок, вы коммандуете ну к примере 5 гр\сек roll rate. Самолет уже сам отклонит элероны как ему надо чтобы достигнуть этого значения.

- Одинаковое поведения самолета позволяет сократить время переквалифицирования экипажей между FBW самолетами. Пилоту А320 не нужно будет привыкать к А380, т.е. он летает точно так же (с точки зрения реакций на отклонения сайдстика).

В случае отказа системы, в зависимости от суровости отказа, некоторые функции становятся недоступны. В одном из режимов самолет переходит в Direct Law - в прямую зависимость между отклонением сайдстика и отклонением плоскостей управления - тогда поведение становится более похожим на "обычный" самолет.

3. В чем-то упрощает (не нужно думать о триммере и т.п.), но так же вызывает несколько вопросов. В частности, летчики что летают на Эрбасах вероятно постепенно забывают основы управления, поэтому в случае отказа системы, им будет сложнее вспоминать как пользоваться тем же триммером например, или приходится перепривыкать к новой чувствительности сайдстика. Так же, существует большой вопрос, у кого же есть полный контроль над самолетов. В случае А320 его нет ни у кого - ни у системы, ни у пилота. Пилот может делать что-то, но не все, и система тоже поможет-ограничит где-то, но не везде.

4. Надежность очень высока. Шансы того, что все 5 компьютеров накроются (даже 1 компьютера достаточно для управления самолетом), настолько невелеки, что их можно свести на нет. Кстати, чтобы увеличить надежность, программы для компьютеров SEC и ELAC написаны на разных языках программирования, а оборудование построено на других компонентах. Люди очень любят говорить что "Вот откажет у вас ВСЯ электрика, посмотрим мы на вас", но, честно говоря, с такой же вероятностью могут порваться все механические тросы на "обычном" самолете. И "посмотрим мы на вас" :cheer1:

5. Трудность в основном именно в том, что самолет по большому - большая программа. Все цифровое, все работает по программной логике. Это касается тормозов, закрылок, огней, топливной системы, гидравлической системы, электрики...да почти всего. Узнать как точно работает вся эта логика - очень и очень трудоемкая задача. В такой документации как РЛЭ даются только общие принципы.

Иначе говоря,

Показать полностью

Именно потому я и говорю, что вводить вот все эти замечательные костыли и одновременно требовать от пилота сохранять все моторные навыки управления самолетом без них - это нечто промежуточное, то что со временем уйдёт в прошлое. Возможно с самими пилотами.

Дело в том чтобы хитро, по умному управлять плоскостями не только в прямой зависимости от боковой ручки управления самолёт должен "знать" свою скорость, высоту и много чего ещё. Если куча таких датчиков выйдет из строя - тогда единственным "датчиком" воспринимающим происходящее вокруг самолета и с самолетом станет пилот и несколько простых, но важных "будильников" со своими "контурами" получения информации. И вот тогда будет использовано прямое управление. И то - прямое оно через ЭДСУ, без механической связи.

Так.
Ох.

Тактически я тут вижу организационно-производственный фейл Сухого и авиационных властей. Потому что стоимость тренажёров относительно стоимости самолётов оказалась слишком велика, их мало, часы обучения на них - дефицит. А так не должно быть. Не сделали, не проконтролировали.
Вообще, в этом смысле Сухому конечно сложнее, чем большим компаниям - потому что стеклянные кабины внутри Боингов, Аэрбасов, Бомбардье и т. д. изрядно унифицированы по фирмам. Инфраструктура создана, модульные конструкции отработаны - а Сухим надо было создавать всё с нуля, и они всё же не справились даже для Аэрофлота в должной мере. Инфраструктура подготовки лётчиков - это, наряду с сервисом обслуживания самолётов, очень важно в современной гражданской авиации.

Дальше. Идейно конечно надо делать ЭДСУ, которая не отказывает - ну, точнее, вероятность её отказа ниже, чем двигателей, планера и пилотов борта вместе взятых. Но это дорого и реально сложно. У вояк в случае чего можно списать на неизбежные случайности, да и катапульты у пилотов есть. В гражданской сфере все сложнее и дороже - особенно с накопленными нормами страхования и ответственности. Ответственность, кстати, отдельная беда - на пилота можно юридически повесить, и это удобно. На программистов большой компании как-то сложнее, да.

С учётом того, какие тонкости учитываются в алгоритмах управления ЭДСУ... Напомню, самолёт - упругая штука. Воздух тоже. Вибрации. В современных управляющих воздействиях плоскости не просто отклоняются на определённый угол - нет, тут есть развёртка по времени с сложными взаимозависимостями. Угол отклонения меняется по специальному графику в зависимости, например, от степени выработки топлива в крыльевых баках, для исключения срывов, автоколебаний и много чего ещё.
Отладка всего этого хозяйства... То ещё удовольствие.

Показать полностью

	финикийский_торговец Онлайн 24 мая 2019
Marlagram Хорошо быть богатым и здоровым.

	финикийский_торговец Онлайн 24 мая 2019
Marlagram А МС-21 делают другие люди. С другой кооперацией по иностранным комплектующим.

4 декабря 2019

...
Расследование уголовного дела о крушении самолета SSJ-100 в аэропорту «Шереметьево» в мае 2019 года завершено. В гибели 41 человека обвиняется командир экипажа Денис Евдокимов
...
Денис Евдокимов обвиняется по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц.
...

см

Крысёныш

5 декабря 2019

---В гибели 41 человека обвиняется командир экипажа Денис Евдокимов

Ты знаешь, я тут присоединюсь к мнению Латыниной (как бы это ни было постыдно), в том смысле, что этого пилота просто не научили летать в ручном режиме, "джойстиком". Под эту версию ложится абсолютно фсё. Т.о., 100% виноват "Аэрофлот". Ну и, они валят на стрелочника, а как же...

5 декабря 2019

Крысёныш
Я, кстати, тоже не исключаю подобной подоплёки - но поскольку в грязном белье Аэрофлота не копался, и вряд ли получу возможность (да и с желанием проблемы) - то...
Тем более что вообще-то за контроль обучения действиям в особых условиях отвечает не только авиакомпания, и желающих загнать ситуацию под ковёр максимально быстро несколько больше.

	Крысёныш 5 декабря 2019
Именно, именно... Но summis resultis optimus весь туда же -- пилот не умел рулить (что вполне очевидно по его маневрам) и (2) на него теперь вешают фсех собак, что вполне прозрачно, оправданно и предсказуемо, но от этого не легче.

12 декабря 2019

...
Межгосударственный авиационный комитет проводит расследование авиапроисшествий в соответствии с регламентами ИКАО (Международная организация гражданской авиации — ред.) как ее уполномоченный орган. Главная задача расследования МАК — понять, что случилось и разработать меры, которые помогут избежать аналогичных трагедий в дальнейшем. Например, заправили не то топливо. Это должно быть установлено, проведены мероприятия, которые исключат возможность такой заправки.

Следственный комитет отвечает на вопрос — кто виноват? Это разные вопросы. Как правило, расследование должно идти параллельно. И «кто виноват» идет после расследования МАК. На сегодняшний день, насколько я знаю, МАК официальное расследование еще не закончил. А Следственный комитет уже закончил. Юридически это нонсенс.
...
У МАК свои регламенты, и он может вести расследование сколь угодно долго, пока не станет все ясно. А Следственному комитету, видимо, надо закрывать уголовное дело или передавать его в суд.

Еще один важный момент, почему так долго идет расследование МАК. Когда МАК публикует итоговый отчет, то должен тут же выдавать рекомендации, что надо сделать, чтобы ситуация не повторилась. Эти рекомендации должен принимать национальный авиарегулятор (у нас это Росавиация) уже в обязательном порядке.

Если МАК напишет, что виновен экипаж, то он должен будет тут же обязать Росавиацию провести целый ряд мероприятий. Например, переаттестацию вех летчиков, переквалификацию учебных заведений. Проверить оснащенность авиакомпаний тренажёрами, методики обучения и еще целый ряд серьёзнейших вопросов. После 5 мая уже рассылались циркуляры, каких-то летчиков лишали дипломов, но это делалось в инициативном порядке.

Как только МАК скажет, что причина трагедии — человеческий фактор, то Росавиация обязана будет это сделать в масштабах страны, по всем авиакомпаниям в соответствии с нормативами ИКАО. Росавиация это сейчас фактически не может сделать и не хочет брать на себя ответственность. Росавиации придется расхлебывать бардак с квалификацией летчиков и прочее. Поэтому МАК и тянет, хотя все понятно и очевидно.
...

см
Хм.

Показать полностью