Неэлектрические авто, как только допилят нормальные батареи, будут чем-то вроде конной тяги

А что в том удивительного? Электротяга проще и дешевле в изготовлении. В своё время бензоавто победили только за счёт энергоёмкость и соответственно автономности бензина, простоты его добычи, в то время как страны не были настолько электрофицированными как сейчас. Если бы 20-30 годы прошлого века была бы электрификация на уровне современной, то у бенз авто не было бы ни шанса.

EnGhost
В Китае нельзя купить автомобиль на бензине вне квоты, которой на всех не хватает.

ИзУмРуДнАя ФеЯчКа
Раньше году этак в 16 вообще бес проблем, как там сейчас хз. Но вопрос вообще не в квотах.

EnGhost
Сейчас квоты, на весь Пекин 100 тысяч автомобилей в год. С электромобилями проще.

EnGhost, аккумуляторы надо заряжать, для этого нужна энергия, её надо как-то получить. Как? Сжигая тот же бензин? Электромобили имеют хоть какой-то шанс закрепиться ровно в четырёх случаях:
1. При использовании дармовой энергии (гидроэнергетика, включая приливную, солнечная, ветряная).
2. Если коэффициент всей цепочки от первичного двигателя электростанции до двигателя электромобиля больше коэффициента полезного действия автомобильного двигателя.
3. Если стоит задача перенести выбросы двигателя в другое место.
4. Если топливо для тепловых электростанции дешевле в пересчёте на джоуль внутренней энергии, чем для автомобильного двигателя.
В любом другом случае электромобиль может или использоваться для отработки самой технологии, или ненадолго насаждаться сверху. А сводить всё только к карте покрытия электросетями — это «если бы ювелир при Цезаре сделал дизельный двигатель, то галлов разгромили бы многомиллионные танковые армии». Вы сначала сравните тогдашние аккумуляторы, генераторы, первичные двигатели и ЛЭП с тогдашними же автомобильными ДВС, а потом уже можно обсуждать, можно ли было внедрить электромобиль в ближайших окрестностях электростанции. В будущем электромобили имеют неплохие шансы вытеснить автомобили именно по этим же самым соображениям, но в прошлом преимущества как раз автомобиля могли быть неоспоримыми. Электровоз, троллейбус и трамвай питаются всё же по проводам, что вообще исключает вопросы заправки, а фиксированный маршрут снимает актуальность вопроса покрытия сетью (ну протяните сеть конкретно вдоль маршрута. В чём проблема?), так и то автобусы вполне так ходили в одном городе с троллейбусами и одновременно с ними.

Ирокез
И в чем вопрос? Как бы электрофикация это не только сети, это общая система генерации и передачи электрической энергии. Естественно, что стоимость производства электроэнергии тогда по причине базовых затрат была многократно выше, добычи нефти и её перегонки в бензин, мазут, керосин, и прочее. Собственно кто с этим спорит? Если бы не была, то кому бы бензин вообще понадобился? Универсальность применения электроэнергии и электро движков выше, чем тепла и теплодвижков.

Проблема энергоёмкости хранилищ я тоже не отрицаю, более того, прямо сказал что бензин выиграл именно по причине хорошей энергоёмкости и стабильной транспортабельности.

Но если бы в те годы были достаточное количество электро вырабатывающих мощностей и равнозначных по удобству транспортабельности энерго хранилищ, то у теплодвигателей не было бы и шансов.

Собственно, вы в своём посте расписали именно то, почему по итогу пошло развитие бензиновых двигателей, о чем в своём посте я сказал кратко.

Опять Вы про количество. А я про качество. Сколько энергии терялось по дороге? Сколько терял сам первичный двигатель? Сколько терял генератор? Сколько терялось в процессах заряда/разряда? Сколько терялось в проводах уже на борту? Сколько терялось в тяговых двигателях? При некоторых параметрах даже карбюраторный двигатель средней паршивости и тех же самых годов может быть однозначно лучше, что как раз и мотивирует строить сеть заправок, а не сеть зарядок. И совсем другое дело вытеснить конкурента по мере не просто распространения сети, а развития генераторов, ЛЭП, аккумуляторов и самих электромобилей. Да и нефть дорожает, а электростанции могут переходить на недоступные автомобилям, но боле дешёвые в пересчёте на джоуль уран и даже термояд. Транспорт, обречённый на монополию в будущем, мог не иметь шанса закрепиться в прошлом. Причём, проблема не в количестве розеток, а в потерях, но эта же проблема уже у конкурентов устранит их.

Ирокез
Давайте начнём с простого, сколько КПД теплового движка, и сколько КПД электродвигателя?
Ну и потом будем уже считать затраты на транспортировку нефти, на перегонку, крэкинг и прочее.

А вот сравнение двигателей отдельно между собой не имеет смысла. Тепловой двигатель на борту конкурирует со всей цепочкой от теплового же двигателя, но более мощного и регулируемого в более узком в относительном выражении диапазоне. Если же у электромобиля мотор-колёса, то вся эта цепочка конкурирует с двигателем и трансмиссией.

Ирокез
Но мы даже на движках без учёта трансмиссии имеем разницу в 2 раза в пользу электро движка.

EnGhost
Интегральный КПД у легковых электромобилей с новыми батареями (в смысле технически новыми, с относительно высоким ресурсом) в тёплом климате лишь недавно вроде как сравнялся с обычным легковым дизельными авто. И то, и другое примерно 36% по одной, 24% по другой шкале (с учётом расходов на первичную добычу), при этом из-за меди (исчерпания доступных месторождений) и редкозёмов КПД электрики по полному циклу будет скорее снижаться - расширять электросети становится дороже со временем.
А если взять не общепланетно (и не Китай с его угольной энергетикой, где даже солнечные батарейки - это пережжённый уголь), а например Норвегию и нюнсы её энергетики с учётом EROI с экологическим компонентом (а иначе гидроэнергетику оценивать немножко нечестно), то без налоговых льгот оно всё ещё не летит, и КПД у электрики на 2-4% ниже.

EnGhost
Ещё не забудь про зиму, когда батарея тратится на подогрев. Ведь ты про нашу страну говоришь.

EnGhost, имеем? Или или имели? И «даже на движках» — это вообще ничего. Если коэффициент полезного действия карбюраторного двигателя 37%, паровой турбины — 45%, генератора — 97%, электродвигателя — 96%, каждого трансформатора — 99%, а их в цепочке 4, потери в проводах ещё 4%, коэффициент полезного действия выпрямителя — 90%, то электромобиль уже имеет 36%, а карбюраторного двигателя всё равно 37% при идеальных аккумуляторах. А если учесть ещё и их характеристики? Потери же в двигателе бензовоза входит в цену топлива. Причём, и для автомобиля, и для электростанции. А если ещё и у турбины было 40% или даже 36%? А если генератор двадцатых годов имел всего 85% или даже 75%? А бывает и 50%. 50%*45% — уже 22,5%, настолько косячный автомобильный двигатель не каждый немецкий бакалавр сможет сделать. Электрификация не равна техническому совершенствованию электроэнергетики.

Asteroid
Не, я вообще не про автомобили говорю. Я в целом про использование электро и теплодвигателей говорю.

Проблемы с температурами, аккумуляторами для автомашин и прочим, они есть, но всё это решаемо, и нет смысла это обсуждать просто исходя из текущей ситуации, когда у нас больше 100 лет последовательной эволюции автомобильных теплодвижков, с переходом от карбюраторных атмосферных, к электронноуправляемым турбированным моторам, с повторной рекуперацией энергии. Плюс эволюция систем передач крутящего момента до современных "роботов". Ну и про эволюцию топлива тоже забывать не стоит.

Marlagram
Безусловно, но мы же сравниваем технологии в моменте их зарождения и исключительно зарождения.

Деревня на несколько миллионов жителей? И после это вы будете удивляться что в сянься есть "небольшие города на сотни миллионов жителей"?

Во всём Китае меньше полутора миллиардов. А сколько там небольших городов? Такие небольшие города могут быть на Манаане, а в Китае такой город — уже мегаполис, от одного до четырёх таких мегаполисов — уже большая часть населения всего Китая. Деревня же от города отличается тем, что основу экономики города составляет промышленность, ремесло или добыча ископаемых, а деревни — сельское хозяйство, она тоже может быть гигантской (и по площади тоже), оставаясь деревней, а в городе рядом может быть в несколько раз меньше народу, но кто-то же должен выращивать рис для чуть менее полутора миллиардов человек (считая с самими крестьянами), поэтому конкретно в Китае и в Индии деревни по сравнению с деревнями в остальных странах гигантские, по нашим меркам это мегачори, а некоторые могут быть мегачори даже по китайским меркам. Представьте себе конфигурацию. Сто тысяч деревень расположились так: дома одной деревни, за ними её поля, за ними сразу через узкую межу шириной в одну-две телеги поля другой деревни, за ними её дома, за ними снова её поля, за ними через такую же узкую межу поля третьей деревни, за ними её дома, за ними снова поля этой деревни и так далее. Пятьсот деревень в ряд через узкие межи по широте и двести деревень в ряд через узкие межи по долготе. И живёт в этих деревнях суммарно половина населения страны. А рядом город с населением пять тысяч человек, но в нём живут только ремесленники, чиновники, учителя, дети и старики, но нет крестьян. Так вот, по сути это не сто тысяч деревень, а одна гигантская деревня, мегачори с населением миллионов десять, а то и все пятьдесят, если же их ещё и административно объединят и будут в документах называть одной деревней, то это и формально тоже будет мегачори, а вот город рядом может считаться маленьким (в сравнении с двадцатитысячным), но останется городом. Насколько это фантастично в плане коллективного решения так поселиться — вопрос отдельный, но это реализуемо. Вот различие между городом и посёлком в том, после какой численности власть решит присвоить статус, а признаки деревни никак с численностью её населения не связаны, мы просто привыкли, что в отдельно взятой деревне меньше народу, чем в городе.