И такой самолет есть, но цена превосходит возможность эксплуатационной окупаемости.

Беспилотный.
Гонка за снижения всех издержек и вылизываем конструкции даже на самолётах с пассажировместимостью в 100+ привела к тому что на пилотов нужно 10+ % тратить.

А ещё одномоторный сейчас фиг сертифицируют с такой пассажировместимостью.

( Птицестойкое остекление;
- Максимально удобное обслуживание, базовый осмотр без внешнего оборудования;
- Внеангарное круглогодичное хранение;)

Меня тут порадовали.
То что у нас с двигателями малой мощности очень сложно - это давно известно, да.
Но отдельная ж..а в случае преемника кукурузника в чем? В том, что на нём регулярно исполняют фокусы уровня попытки приземлиться куда попало. И если колеса таки вязнут или лужа слишком глубокая, то на второй круг - что требует приёмистости и прощающей такие фокусы аэродинамики.
Но!
Гражданские турбовальники в килосилу раскручиваются до взлетки за 6-8 секунд. И не любят такое обращение.
Военные, которые ставили на эрзац-штурмовики, умеющие быстрее с водо-спиртовым впрыском и прочими фокусами имеют совсем другую цену и ресурс.

Marlagram
Беспилотный конвертоплан с частичной электротрансмиссией спасёт положение. Вахты возить. А малые поселения вдали от Москвы цивилизации всё равно вымрут

Вы же понимаете, что всё упирается в двигатель, а он – в стоимость? Вон, Ан-3 был отличным самолётом, да и вариант от СибНИА тоже был неплох. Но если вы ставите вместо ДВС турбину стоимостью с весь самолёт с ДВС, не удивляйтесь, что итоговая цена получается кратно выше цены исходного образца, а масштабы производства измеряются десятками единиц вместо десятков тысяч.

Под ваши требования отлично подходит какой-нибудь Pilatus PC-12, вот только он стоит больше $5 миллионов, а Ан-2 – меньше одного. В сколько-то реалистичных условиях я бы вообще думал в сторону самолёта с ДВС, а не ГТД. Да, анахронизм, ну так и биплан в 1948 году тоже был анахронизмом, однако же... Иначе по чисто экономическим причинам оно в нынешних условиях не взлетит – чай, не СССР с плановым производством и практически бесплатным для эксплуатантов авиационным керосином.

финикийский_торговец
Страшно представить, сколько он стоить будет. Да и вся инфраструктура в тех краях сейчас ориентирована на связку Ан-2 + Ми-8. Теоретически, конечно, конвертоплан позволит сильно её сократить и тем самым сэкономить, но для этого нужно их массово производить, а у нас сейчас даже толкового проекта нет. Так что на среднесрочную перспективу точно нужна замена, пусть и временная. Ми-8 потихоньку меняют на Ми-171, где-то на подходе очередная версия Ми-38, а вот для Ан-2 действительно нужна массовая замена. Тут или Ан-3 (или СибНИАшный вариант) массово субсидировать, или хотя бы попытаться что-то экономически рентабельное на ДВСе сделать.

ReznoVV
Топливо + пилоты + инфраструктура разницу сильно сокращают в затратах.

Если бы мафия авиационная не рубила идею, то дирижабль - вот настоящая машина для РФ.

Три отдельных самолета под эти требования.

На очередную доводку 9-местного «Байкала» денег вроде не дают. Нет спроса.

Дешёвый конвертоплан был бы идеален. Но конвертопланы не бывают дешёвыми.

"Первый вице-премьер Денис Мантуров предположил, что информацию об отмене этого проекта «кто-то вырвал из контекста».
Чиновник напомнил, что договор о продлении работ по этому самолёту подписан 9 апреля. Так что опытные образцы будут доработаны.

Во время нашей беседы Мантуров несколько раз подчеркнул, что верит в этот самолёт, но признал, что без сложностей не обошлось и последние полтора года «настроения были разные».

Первый опытный образец «Байкала» был разработан всего за два года. Притом что в советское время малой авиацией практически не занимались.

— Да, по согласованию сначала использовались импортные компоненты, но сроки разработки были рекордными, такого никто не делал, традиционно это занимает 10, а то и 12 лет. Это было сделано для ускорения процесса. Потом западные компании приняли решение о запрете на поставку запчастей, поэтому идут доработки.

По мнению чиновника, сейчас все проблемы «Байкала» вполне решаемы и реализация проекта продолжится."

Стюардессу пока вальсируют.

Marlagram
Который в серии будет стоить в разы больше Ан-2, не предлагая никаких преимуществ, кроме незначительного роста скорости (что является сомнительным преимуществом, если мы говорим о взлётно-посадочных характеристиках)? Вот ведь удивительно! Причём там и закупочная стоимость выше, и эксплуатация дороже и сложнее. А если вспомните печальное состояние малой авиации вообще...

финикийский_торговец
В нынешних условиях звучит как "дешёвый телепорт", нет?

Антонов смотрит на него с недоумением. Ан-2 был разработан за год, а через два года уже выпускался серийно.

ReznoVV
Учитывая готовый почти двигатель. И что там было после него сделали?

ReznoVV
После слов о 12 годах за неполное служебное соответствие надо увольнять.

А ещё есть ТВС-2-ДТС (он же ЛМС-9), который как замена Ан-2 безусловно лучше Байкала, но не лезет в позаимствованные правила безопасности и имеющиеся концепции бизнес-распила отрасли...

И кстати, вот взять Штаты.
Ради поддержки малой авиации (в том числе) там есть норма минимального налета (тысячи часов) для того, чтобы стать пилотом полноформатного пассажирского авиалайнера. Хочешь пилотировать 737 - изволь отпахать на Цесснах и Ко.
У нас это из-за Китая и ЕС уже не получится, но в ту же степь что-то делать надо...

финикийский_торговец
Как и у "Байкала", да. Причём технически-то ГТД проще ДВС, под него проектировать самолёт должно быть быстрее.

Не после, но вместе - Як-12, а потом чехов закупали, если я правильно помню. При том, что и Ан-2, и Як-12 производились до 70-ых. Что не отменяет развитой инфраструктуры малой авиации, которой, по словам министра, "почти не занимались". За последние 30 лет число эксплуатируемых гражданских аэродромов снизилось раз в 8, что ли.

ReznoVV
Не, вот насчёт простоты ГТД тут всё значительно менее приятно.
Эффект масштаба.
ГТД проще, чем ДВС от мощности где-то в полтора килоконя и при условии отсутствия необходимости быстрого изменения мощности.
Маленькие компрессоры и турбины, если не плевать на КПД, удивительно сложны при ближайшем рассмотрении. Кинематика простая, а всё остальное очень сложное. От подшипников и балансировки начиная.

ReznoVV
"В 2018 году появились сообщения о начале стендовых испытаний турбовинтовой модификации ВК-800С."
Там и вертолётный-то не шибко семимильными, учитывая фактические объёмы спроса на на него.
А после забили?
По современным меркам там именно что "почти не занимались". В плане (развитого) технического оснащения. Без которого сейчас нельзя.

Marlagram
Движок массой 9 кг примерно с тягой в 80 кг стоит кстати от 10.000 Евро.

Marlagram
А снаружи (для разработчиков планера) оно как? Разве всё равно не проще в смысле веса и вибраций, чем ДВС аналогичной мощности? Иначе я совсем не понимаю, зачем на аналог Ан-2 ставить ГТД.

финикийский_торговец
Семь лет так-то. ПД-14, далеко не рекордсмен по скорости разработки и внедрения, через семь лет после первых стендовых испытаний вовсю летал на опытных машинах. То есть это вполне нормальный срок для отладки нового двигателя, а ВК-800 всё-таки с середины нулевых в разных версиях мучается.

Закупали чехов, ага. Считалось, что техника на класс тяжелее (Ан-24/26) перспективнее. А лёгкие самолёты отдавали на откуп союзникам по СЭВ. Как и учебные L-29 и 39, например.

С чего бы вдруг мерить развитие отрасли полвека назад современными мерками? Тогда это была нормальная аэродромная сеть. Да и сейчас требования к ВПП и инфраструктуре у лёгких машин не сильно ужесточились. В тех же США или Канаде малые аэродромы тоже не блещут невероятной технической оснащённостью.

ReznoVV
Снаружи оно тоже не очень просто. Только тут проблема компоновки. Длинноносость чтобы не запихивать движок под пилота...

Вообще, меня хронически преследует призрак трехмоторного наследника Ан-2 с Lycoming IO-720 или аналогами...

ReznoVV
Жизненно важен для всей страны и является локомотивом прочих ПД.
Потому что относительно лёгкие вертолеты в которые его ставить нужно проще было купить. Огромные серии, нет проблем с обслуживанием. Не было. Да и сейчас не то что бы.

Marlagram
Мёртворождённое по определению.

Ещё газогенератор ПД-14 и родственников интересен с точки зрения построения авиапроизводных турбин. Что для успешной газоколонки (с газоперекачивающими агрегатами) крайне актуально.

Для развития малой авиации, нужно менять законы. От запрета "авиационной безопасности", до отмены НДС и запрета пенсионистских поборов с фирм и ИП.