Или чё? =)

пожарные ("МЧС"?)

Как правило, аварийный самолёт заливают пеной вотпрямща (как только остановится)

Пилоты несмогли слить нахуй топливо, потомучто отказала электроника (тем более, конечно, они его "выработать" не могли, потомучто полный аврал, да).

Вы имеете в виду динамическую неустойчивость, как на боевых самолётах для повышения маневренности?

Но специальная, отдельная подготовка нужна - самолёт ведёт себя иначе.

И вроде бы как раз с двигателями было всё в порядке - если я, конечно, чего-то не пропустил.

И посадка с превышением штатно допустимой массы у него есть в инструкциях - это, конечно, чрезвычайная мера, но вполне предусмотренная.

Пожарники как раз меньше чем через две минуты были

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

...
Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».
...
При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники «Фонтанки». Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. «В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал «Фонтанке» пилот самолета «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают».

По его словам, если пилоты успели всё сдать, а «у инструктора вдруг хорошее настроение», то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.

«Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот «Аэрофлота», – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим».
...

Значит чтобы такого избежать дублировать надо ЭДСУ, а не навыки пилота.

и без автоматики

Достаточная подготовка включала в себя два набора моторных навыков которые можно перепутать в экстренной ситуации.
...
Там разная обратная связь с самолетом через органы управления, это как с велосипеда на байк пересесть.

Не могу продолжить эту беседу. (догадайтесь почему сами)

По поводу навыка посадки: соглашусь с торговцем, если откуда-то можно выкинуть человека - нужно это выкинуть.

но с точки зрения коммерции -- это абсолютный фейл

Некачественная автоматика, как и херовые пилоты, к сожалению встречаются.

О, кстати о коммерческих фейлах: мы тут можем вспомнить 737 и 747 боинги, которые стольких людей похоронили из-за дефектов либо в конструкции, либо в конкретных деталях. Тем не менее, невероятно популярные машины на рынке в свое время.

А торговец никогда и не отрицал надёжность самолётов относительно авто.

Нет, не любая.

у самолета вообще может не быть ничего кроме ЭДСУ

Р-1 – первый в мире самолёт, ЭДСУ которого передаёт управляющие сигналы не через цифровые шины данных на кабелях-«шлейфах», а через оптическое волокно. Это решение, во-первых ускоряет быстродействие всех систем, во-вторых, упрощает ремонт самолёта при необходимости такового, в третьих, оптический сигнал, передаваемый по оптическому же кабелю куда менее восприимчив к электромагнитным помехам. Японцы позиционируют этот самолёт, как имеющий повышенную стойкость к поражающим факторам ядерного оружия, и отказ от проводов в ключевых цепях системы управления, безусловно, сыграл свою роль.

На примере А320:

2. Главное отличие - отсутвие механической связи между сайдстиком и плоскостями управления. Механическая связь имееть только через педали (руль направления) и стабилизатор (триммер). Отклонение сайдстика конвертируется в цифровой сигнал и посылается в 5 компьютеров системы управления (2 ELAC - Elevator and Aileron Computer и 3 SEC - Spoiler and Elevator Computer). Эти компьюетры обрабатывают этот сигнал согласно логике управления, и посылают сигналы уже на отклонение плоскостей. Это позволяет полностью компьютеризировать систему управления, и создать защиту от перегрузок и опасных конфигураций. В частности:

- Защита от перегрузок: От -1.0g до +2.5g (0g до 2.0g Если выпущены закрылки)

- Защита по крену: макс крен 67 градусов (на 67 градусах как раз нужно 2.5g чтобы удерживать горизонтальный полет)

- Защита по скорости: Самолет автоматически задирает нос при достижении VMO/MMO+6 kts, чтобы остановить ускорение.

- Защита по углу атаки: При подходе к опасным углам атаки, самолет не разрешит дальше его увеличивать. Если нужно, сам добавит тяги до макс. взлетного режима, чтобы не свалить самолет.


Также, цифровое управление позволяет добавить некоторые сладости, в частности:

- Автотриммирование

- Одинаковый характер поведения на всех Fly-By-Wire типах Airbus (A320, A330, A340, A380). Это обсусловливается тем, что сайдстиком вы задаете не непосредственно отклонение плоскостей, а коммандуете Pitch Rate / G-load по тангажу и Roll Rate по крену. Т.к. маппинг сайдстика одинаков на всех типах, то и реакция самолета одинакова. Скажем, отклонив чуток сайдстик вбок, вы коммандуете ну к примере 5 гр\сек roll rate. Самолет уже сам отклонит элероны как ему надо чтобы достигнуть этого значения.

- Одинаковое поведения самолета позволяет сократить время переквалифицирования экипажей между FBW самолетами. Пилоту А320 не нужно будет привыкать к А380, т.е. он летает точно так же (с точки зрения реакций на отклонения сайдстика).


В случае отказа системы, в зависимости от суровости отказа, некоторые функции становятся недоступны. В одном из режимов самолет переходит в Direct Law - в прямую зависимость между отклонением сайдстика и отклонением плоскостей управления - тогда поведение становится более похожим на "обычный" самолет.

3. В чем-то упрощает (не нужно думать о триммере и т.п.), но так же вызывает несколько вопросов. В частности, летчики что летают на Эрбасах вероятно постепенно забывают основы управления, поэтому в случае отказа системы, им будет сложнее вспоминать как пользоваться тем же триммером например, или приходится перепривыкать к новой чувствительности сайдстика. Так же, существует большой вопрос, у кого же есть полный контроль над самолетов. В случае А320 его нет ни у кого - ни у системы, ни у пилота. Пилот может делать что-то, но не все, и система тоже поможет-ограничит где-то, но не везде.

4. Надежность очень высока. Шансы того, что все 5 компьютеров накроются (даже 1 компьютера достаточно для управления самолетом), настолько невелеки, что их можно свести на нет. Кстати, чтобы увеличить надежность, программы для компьютеров SEC и ELAC написаны на разных языках программирования, а оборудование построено на других компонентах. Люди очень любят говорить что "Вот откажет у вас ВСЯ электрика, посмотрим мы на вас", но, честно говоря, с такой же вероятностью могут порваться все механические тросы на "обычном" самолете. И "посмотрим мы на вас" :cheer1:

5. Трудность в основном именно в том, что самолет по большому - большая программа. Все цифровое, все работает по программной логике. Это касается тормозов, закрылок, огней, топливной системы, гидравлической системы, электрики...да почти всего. Узнать как точно работает вся эта логика - очень и очень трудоемкая задача. В такой документации как РЛЭ даются только общие принципы.

...
Расследование уголовного дела о крушении самолета SSJ-100 в аэропорту «Шереметьево» в мае 2019 года завершено. В гибели 41 человека обвиняется командир экипажа Денис Евдокимов
...
Денис Евдокимов обвиняется по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц.
...

...
Межгосударственный авиационный комитет проводит расследование авиапроисшествий в соответствии с регламентами ИКАО (Международная организация гражданской авиации — ред.) как ее уполномоченный орган. Главная задача расследования МАК — понять, что случилось и разработать меры, которые помогут избежать аналогичных трагедий в дальнейшем. Например, заправили не то топливо. Это должно быть установлено, проведены мероприятия, которые исключат возможность такой заправки.

Следственный комитет отвечает на вопрос — кто виноват? Это разные вопросы. Как правило, расследование должно идти параллельно. И «кто виноват» идет после расследования МАК. На сегодняшний день, насколько я знаю, МАК официальное расследование еще не закончил. А Следственный комитет уже закончил. Юридически это нонсенс.
...
У МАК свои регламенты, и он может вести расследование сколь угодно долго, пока не станет все ясно. А Следственному комитету, видимо, надо закрывать уголовное дело или передавать его в суд.

Еще один важный момент, почему так долго идет расследование МАК. Когда МАК публикует итоговый отчет, то должен тут же выдавать рекомендации, что надо сделать, чтобы ситуация не повторилась. Эти рекомендации должен принимать национальный авиарегулятор (у нас это Росавиация) уже в обязательном порядке.

Если МАК напишет, что виновен экипаж, то он должен будет тут же обязать Росавиацию провести целый ряд мероприятий. Например, переаттестацию вех летчиков, переквалификацию учебных заведений. Проверить оснащенность авиакомпаний тренажёрами, методики обучения и еще целый ряд серьёзнейших вопросов. После 5 мая уже рассылались циркуляры, каких-то летчиков лишали дипломов, но это делалось в инициативном порядке.

Как только МАК скажет, что причина трагедии — человеческий фактор, то Росавиация обязана будет это сделать в масштабах страны, по всем авиакомпаниям в соответствии с нормативами ИКАО. Росавиация это сейчас фактически не может сделать и не хочет брать на себя ответственность. Росавиации придется расхлебывать бардак с квалификацией летчиков и прочее. Поэтому МАК и тянет, хотя все понятно и очевидно.
...